Véleményem szerint elérkezett az idő, hogy a Rába topik szétváljon.
Ebben a topikban szeretném, ha kizárólag szakmai elemzések hozzászólások és beszélgetések szerepelnének, mivel ezek a láma topikban, a hsz-ek növekedése miatt eltűnnek, illetve nagyon sok időráfordítással találhatóak meg.
A láma topik tökéletes helye a piac rezzenéseinek reakcióira, az árfolyam alakulások okainak találgatására, technikai elemzésre, stb.
Hasonló jellegű hsz-eimet én is oda írogatom.
Ha ez megvalósulna, viszonylag kevés időráfordítással mindenki az érdeklődésének megfelelő információt tudná megkapni a társaságról.
Lehet, hogy ez a kezdeményezés elhal, vagy nem működik, de egy próbát mindenképpen megér.
meg kell, hogy mondjam, hogy a 720 m,rd-os belső(?) eladósodottsággal, vagy a 2000 mrd-os teljes eszközpark megújítási kalkulációval sokat nem lehet kezdeni.
ami értelmezhető, hogy a külső adósságállomány 78 mrd (ez már hitelesebb:) szám), de ami a lényeg, hogy 1000 buszt kell leselejtezni, és újakat venni, de ennek 70 milliárdos költségét a BKV segítség nélkül nem tudja vállalni.
Nagyon nagy dolgok nem történtek, de azért volt némi átrendeződés. (csak az 50 ezer db feletti változásokkal foglalkoztam)
Aegon, ING, Allianz, Concorde, Axa, UBS vette
Generali, (szerintem) a Cashline áthelyezések (Főgáz nypt., ELMŰ nypt, Dimenzió nypt., Erste hati) adták nagy tételben.
OTP, CIB tartotta.
Továbbra is rengeteg magánszemély tulajdonos van, külföldiek azonban folyamatosan kopnak el.
Talán már nem volt meglepő az Aegon további vásárlása (elképzelhetőnek tartom, hogy 10% fölé mennek), viszont kellemes meglepetés, hogy folytatódott az ING nagyobb mértékű növekedése. (ők általában a fundamentálisan megalapozott sztorikat szeretik)
A meglepetések közé lehet sorolni a Concorde Vakmajom alapjának komoly mértékű bevásárlását is.
A másik oldalon kellemetlen meglepetés volt a Generali kiszórás, bizony ők lefelezték az állományukat. Pedig a válság alatt végig kitartottak, sőt folyamatosan növelték a pakkjukat. (az átlagáruk nem indokolta a kiszórást)
A negyedévben elmondható, hogy végleg lezárult a nagy kiszállók (főleg a CL) utáni rendeződés. Úgy néz ki, elég rövid idő alatt megtalálták a helyüket az ideiglenes helyekre átrakott részvények is.
némi pontosítás szükséges (tegnap felületesen azt olvastam, amit tudtam:))
szóval nem ötszörös a futóműterv, hanem a 2009-es darabszám duplázása a cél 2015-ig. (így erre vonatkozott a kapacitásra adott válasz.)
bár azt gondolom, hogy az "ígérj kevesebbet, és teljesítd túl" elv fog érvényesülni, vagyis az időtáv felénél meglesz az a duplázás.
ennél azért bonyolultabb:))
üzemi eredményből indulunk, (persze ezt is meg kell határozni: bevétel, fedezeti hányad, egyéb költségelemek, várható egyéb bevétel-ráfordítás)
aztán
van dollár hitel
euro hitel
ezek átértékelési eredménye,
realizált hedge becslés
nem realitált rész meghatározása
egyéb árfolyamkülönbség
kamat költség
Fehrer eredménybecslés
társasági adó
iparűzési adó
Köszi Tigus. Még szerencse, hogy megvolt a nagy gép felújítási porgram! lassan aktuális lesz a 09.30-as rv. könyv. Tervezed megnézni? (én vidékről írok)
Tigus, a 6-700 M becslésed úgy jött ki, hogy nyertünk 10 Ft-ot az EUR árfolyamon - kb. 40M hitel az 400M, + a nyitott hedge 30M - az 300M a kettő összege =700M ?
Kár, hogy jelenleg az alacsonypadlós tipusoknál mindenütt ZF-et látok. Nem aludtak el kicsit ezen a téren? Lenne mit fejleszteni de gyorsan kellene :)
Ezek alapján hihetőek is lehetnek a nagy növekedési tervek - ha jól emlékszem ötször annyi futómű a terv, mint 2009-ben? Van ekkora kapacitása a cégnek szerintetek?
Lássuk, milyen infok állnak a rendelkezésre a jelenről és a lehetséges jövőről.
2010 I.félév
2010 első felében a GAZ-nál a már említett minibusz divízió termelése tovább esett (15,9%-ot), de ez lényegtelen Rába szempontból.
A GAZ busz divíziója 2010 I. félévben 54,4 %-kal növelte a kibocsátott darabszámot (minden méretben jelentős volt a növekedés). A fő termelő egység a PAZ volt (3500 db kis és közép méretben), viszont a GOLAZ növekedett legnagyobb mértékben (+179%), igaz ez csak 70 db busz, de a nagy kategóriában. A LIAz is 66 %kal növekedett (340 db).
Ezekből a számokból az következik nekem, hogy 2009 első fele nagyon gyenge volt, a másodikban azonban beindult a növekedés.
Megjelent egy 2010. 01.-08. hó általános statisztika
Ebben az időszakban 23 ezer db (ugye ez összevont szám, ehhez a 2009-es teljes évi 36 ezer db-ot kell viszonyítani), ami 38%-os növekedés. Az alábbi gyárak növekedtek: PAZ, NEFAZ, GOLAZ, LIAZ, UAZ, Volzhanin. A külföldi buszgyártás is jelentősen növekedett.
Néhány hír a közelmúltból, amikből némi képet kaphatunk a piacról:
2010. augusztus
Moszkva 107 alacsonypadlós LIAZ-t rendelt 33 M USD értékben. (júliusban is volt 86 db 27 M USd értékben)
2010 szeptember
a NEFAZ 4,2 M USD értékben szállít 31 buszt Szentpétervárnak 2010. november 15- i teljesítéssel
Novoszibirszk régió 3,4 M USd-ért rendelt 77 buszt (64 PAZ, 8 NEFAZ, 2 LIAZ, 3 GAZ). Pl. ez 2/3 állami támogatással történt.
A PAZ 120 buszt szállít Abbáziába 3,2 M USD értékben.
2010.október
A Gaz-csoport nyerte a moldovai állami program keretében kiírt tendert, és 15 iskola buszt szállíthat (14 PAZ, 1 LIAZ, ja ha nem mondtam volna a LIAz iskolabuszokban is Rába futómű dolgozik)
Mit okozhat a Rábának?
Tömören, árbevétel növekedést.
Bővebben
Az orosz buszpiac a 2009-es feleződés után kezd magához térni, 2010-ben már szép növekedés tapasztalható, ami tovább folytatódhat a következőkre alapozva:
Az állami támogatási rendszer (a busz vételár 2/3-át a költségvetés állja) ösztönző hatása.
A 2011-ben induló roncsprémium program. Az Oroszországban gyártott öreg buszokért (legalább 15 éves) és teherautókért (legalább 20 év) járművenként 50-250 ezer rubel támogatást adnak. A pénzösszeget a gyártók kapják, és ők osztják szét a kereskedők között.
A már említett tényező, hogy 3 roncsból már csak 1 működőképes buszt tudnak összeállítani, vagyis az igen öreg átlagéletkorú állomány.
Erre példa a GAZ csoport LIAZ csereprogramja:
A GAZ-csoport 2009 szeptemberében indította a programot, melynek a legfontosabb üzenete, hogy az orosz buszflotta annyira elavult, hogy 80%-át kellene lecserélni. Az orosz buszok nagy osztálya (ebben érdekelt legjobban a Rába) ma mintegy 50 ezer db járműből áll, ebből mintegy 33 ezer Liaz, melyek nagy részét élettartamuk miatt szintén ki kellene cserélni. A fentiek alapján 40 ezer járművet kellene lecserélni. Ez óriási szám, ha azt vesszük alapul, hogy 2009-ben 2500 körül, míg a 2008-as csúcsévben is csak kb. 4300 db nagy buszt gyártottak.
Egyre igényesebbek az elvárások a felhasználók részéről, vagyis a gyenge felszereltségű, és minőségű gyártmányok kiszorulása (pl. kínai, és régebbi igénytelenebb modellek).
Szélesedő termékpaletta, melyből az új alacsonypadlós modellek igen keresettek. Nagy potenciált látok ebben a szegmensben, mert ezek hibrid, illetve gázüzemű egyedeit is most tesztelik, 2011-ben indul be igazán a gyártás (remélhetőleg már Rába futóművekkel). Pl. a 2014-es Szocsi téli olimpia teljes buszállományát megpályázták e modellekkel. (erre a NEFAZ is rámozdult)
Nemrég Venezuelába (ott gázüzemű a tömegközlekedés) is küldtek próbajárműveket (ezek az első orosz buszok az országban)
A Rábának a fentiek nagy lehetőséget adnak a piaci részesedés növelésére (közép kategória, alacsonypadlós nagy és csuklós kategória), egyben némi veszélyt is jelentenek a „felségterületen” megjelenő versenytársak (ZF, Scania), bár ez felfogható egyfajta megmérettetésnek is.
Lássuk a piacok alakulását külön-külön (főleg a GAZ és a NEFAZ szemszögéből). Négy kategóriát különítenek el, kicsi (small), közép (medium), nagy és extra nagy (large and extra large), és végül az intercity-tourist.
Kicsi buszok
(csak a méretben, mert egyébként a buszpiac 58%-át (nagyjából 7.000 db) tette ki)
Ez a szegmens 39 %-ot esett vissza, a külföldi beszállítások viszont több, mint 80%-ot. A GAZ csoport 7%-kal növelte piaci részesedését, ami így 89%-ra nőtt.
Ebben a méretben a GAZ csoportból csak a PAZ gyárban készítenek buszokat. A Rába szállít ebben a szokatlan méretben is, pl. az alacsonypadlós kivitelbe (PAZ 3237).
Futómű verseny: a saját gyártású KAAZ vagy PZAA mellett csak a Rába van jelen.
Medium buszok
(a piac 17%-át (k2. 2000 db) teszi ki)
Ide tudtommal nem szállít a Rába, de a rend kedvéért 36%-os a visszaesés (külföldi szintén 80%). A visszaesés itt volt a legkisebb, mert egyrészt elég idősek a buszok, másrészt nagyobb érdeklődés volt önkormányzati és kereskedelmi téren is.
A GAZ csoport (PAZ, KAVZ) természetesen piacvezető, majdnem 90%-os piaci részesedéssel.
Futómű verseny: csak saját gyártású KAAZ vagy PZAA futómű. Nem találtam Rába jelenlétre bizonyítékot.
Itt lenne tér piacot szerezni.
Nagy és extra nagy modellek (21%-2500 db körül)
A király kategória. A Rába sok éve jelen van, a legnagyobb szállítások ide történnek. Két legfontosabb partnere a LIAZ (GAZ) és a NEFAZ (Kamaz).
Az orosz piacon ez a szegmens 2009-ben átlagosan 41%-ot csökkent. A Nefaz moderáltabb esést (35%) realizált, valszeg előbb kijött a válságból, míg az orosz gyártók közül a LIAZ termelése csökkent a legnagyobb mértékben (42% körül), így a piaci részesedése is 2%-kal esett, 47%-ra. A Nefaz piaci részesedése ebben a piaci szegmensben 26 %.
Futómű verseny: nagy verseny van Rába dominanciával. Néhány modellben jelen van a ZF (főleg alacsonypadlós), és egyelőre az új fejlesztésű alacsonypadlós LIAZ modellek is ZF futóművel készülnek (ide nagyon kellene az alacsonypadlós Rába fejlesztés). A Golaz modell (5291 cruise) Scania futóművel és alvázzal készül.
Csuklósnál (XL kat.) hasonló a helyzet: az új fejlesztésű alacsonypadlósok ZF futóművel, a Golaz alacsonypadlós sorozatmodell (6228) Scania futóművel, míg a többi Rábával készül.
Intercity (4% - 500db)
Ez a szegmens esett a legnagyobbat (68%), melynek az oka az import drasztikus visszaesése volt. A GAZ divízió azonban 10-ről 24%-ra növelte részesedését. Jelentős szereplő a GOLAZ (GAZ-csoport) és a Nefaz (18%).
A Golaz-Liaz és a NEFAZ is Rábával fut.
Trolibusz
Sok info nincs róla. A Rába 2009. januári közzététele is jelezte, hogy ezt a piacot nem rázta meg a válság. Nos ez látszik a kibocsátáson is. 2009-ben szinte ugyanannyi troli készült, mint 2008-ban, vagyis alig volt visszaesés (5%).
Főbb részvevők: Trolza (Engels), Belkommunash, Trans-Alfa Electro, Vologda LIAZ. A felsoroltaknál mind a Rába a futómű beszállító. (itt nem túlzás a legalább 85%-os piaci részesedés feltételezése)
Amit fontos megjegyezni, a kínai termékek nem tudnak érvényesülni, mert azért jelen vannak, főleg a kicsi és médium osztályban, de úgy látszik igényes az orosz fogyasztó, és az ár nem minden, minőség is kellene.
A Rába (szerintem) legígéretesebb piacát érdemes szemügyre venni, mert sokat változott a transzparencia Oroszországban, így egy kisebb kutatással megfelelő képet lehet kapni a piaci helyzetről. (ezt persze árnyalja az, hogy a kimutatások általában lazán kezelik a termékkategóriákat, mi hová sorolnak be, ezért óvatosan kell kezelni az infokat)
Először a buszpiacot, aztán a teherautó piacot vesézzük ki.
Buszpiac I. rész
Az elemzés a publikus fellelhető adatokra, a 2008-as és 2009-es eladási darabszámokra, a GAZ 2009-es jelentésében foglaltakra, és a 2010 első félévre vonatkozó adatokra ( igaz ezek inkább összevontak) alapszik.
A piac egészéből indulok ki, majd a Rába jelentősebb partnereire szűkítve, de bővebben elemezgetek.
2009-ben az orosz buszpiac 47%-ot esett. Amíg 2008-ban 67 ezer db kisebb-nagyobb busz készült, addig 2009-ben csak 36 ezer. Pár egyeztetés után kiderült, hogy ebben az adatban benne vannak a minibuszok (Tranzit, Ducato, UAz, Gazzelle méret) is, ezeket érdemes kiszűrni (Rába szempontjából nem relevánsak).
A kiszűrés után azt kapjuk, hogy a 2009-es orosz buszpiac nagyjából 12.000 db járműértékesítést jelentett. 2008-ban ez szám 20.000 db felett volt. Ez kb. 42%-os visszaesést jelent (a minibuszok piacán tehát jóval nagyobb volt a visszaesés, és ez 2010-ben is folytatódott, ellentétben a nagyobb buszok piacával.)
A piac legnagyobb szereplője a GAZ csoport, jelentésük szerint a piaci részesedésük a válságnak köszönhetően 77%-ra növekedett. (ez inkább az import nagyobb arányú esésével magyarázható)
Az import buszok részaránya 11%, míg az egyéb oroszgyártók részesedése 12%. Az egyébből számunkra a NEFAZ érdekes, az ő piaci részesedése 6%.
Összességében tehát elmondható, hogy a Rába az orosz buszpiac 83-85%-os részesedését birtokló partnereknek szállít. Persze ez így túl szép, hiszen nem minden szegmensben, és nem minden autóbusz típusban van Rába futómű, de erről később.
Mit okozott a Rábának?
A 2009-ben feleződő buszpiac hatása egyből jelentkezett a Rába bevételében, ugyanis az addig átlagos 6 m Eur-os negyedéves bevétel 2008 Q4-ben 0!, utána pedig negyedévente 1,5-2 M Eur között mozgott.
2009 utolsó negyedévében megmozdult a bevétel (3 MEur), de látva a darabszámos csökkenéseket ez inkább a Nefaz-nak volt köszönhető (2009-ben „csak” 35%-os visszaesést könyveltek el, vagyis az átlagnál és a Gaz-nal is jobban teljesítettek)
Rába elemzések, elmélkedések
Véleményem szerint elérkezett az idő, hogy a Rába topik szétváljon.
Ebben a topikban szeretném, ha kizárólag szakmai elemzések hozzászólások és beszélgetések szerepelnének, mivel ezek a láma topikban, a hsz-ek növekedése miatt eltűnnek, illetve nagyon sok időráfordítással találhatóak meg.
A láma topik tökéletes helye a piac rezzenéseinek reakcióira, az árfolyam alakulások okainak találgatására, technikai elemzésre, stb.
Hasonló jellegű hsz-eimet én is oda írogatom.
Ha ez megvalósulna, viszonylag kevés időráfordítással mindenki az érdeklődésének megfelelő információt tudná megkapni a társaságról.
Lehet, hogy ez a kezdeményezés elhal, vagy nem működik, de egy próbát mindenképpen megér.