Rába elemzések, elmélkedések  

Piac

A gyj alapján pozitív lehet, hogy az orosz buszpiacon van némi mozgolódás, egy fokkal jobb, mint a tetszhalotti állapot.
A Scania jelentésből az derült ki, hogy az EU piacon is jobb lehet a Q3, mint a Q2.
a mezőgazdasági futóművek piaca viszont romlásnak indult.
Most jönnek menetrend szerinti nyári leállások is, tehát ez az időszak szezonálisan is gyengébb.
MH inkább Q4-ben zajlik(?).
Vagyis a Q3 nem lesz rózsás, szerintem a plusz üzemi is nagyon nehéz lesz, főleg ilyen szintű Ft árfolyammal.

Ami még biztató lehet. Pintér István kommentárjából:
„Rövid távú céljaink között szerepel, hogy meglévő megrendelőinknél további munkafolyamatokra nyerjünk el megbízásokat….”. Remélem ennek a kijelentésnek már van alapja (általában akkor hangzik el ilyen tőle).

Hedge
Akkor erről a fránya hedge-ről….
Némi elégedetlenség van bennem ezzel kapcsolatosan.
Természetesen nem az a baj, hogy van, a gazdálkodás természete miatt elkerülhetetlen volt, még az overhedge sem zavar annyira, lehetetlen volt tavaly ősszel ekkora visszaesést előrevetíteni, főleg, hogy a rendelésállományból akkor még nem is következett.
Ami fáj, hogy sokba került a leépítés, többe, mit számoltam.
gondolom, azok a fránya opciók lehetnek a húnyók. Kb. 0,8-1 milliárd fáj nekem, a számokból nekem ennyivel kevesebb jönne ki (a kutya a Q1-ben van elásva, amiből kikövetkeztettem), de a hedge területen óvatosan kell bánni a számokkal, úgyhogy nézzünk inkább előre:
111 M EUR és 54 M USD az EUR/USD szinte elfogyott (8M).
Jelenleg kicsit a kötési árfolyam felett van az árfolyam. Ennek már nem örülök, mert az overhedge miatti rész, gondolom zárásra került, viszont ez az árfolyam szint ekkora rendelésállomány mellett az üzemi eredmény negatívba hajlását jelenti, ennek optikája pedig mondani sem kell, nem lenne túl szép.

Jöjjenek a kevésbé szép számok is:

EBIDTA

2 mrd feletti EBIDTA az első félévben, akár szépnek is mondható a körülményeket figyelembevéve, de ha korrigáljuk a realizált hedge eredményével akkor -230M-t kapun. Ez viszont így csúnya, ezért is mondtam: ezt az évet (ami amúgy szép lenne a válság ellenére) teljesen felemészti a hedge eredmény. Ez 2010-re is félig igaz.
Cégenként nézve a második negyedévben a Futómű hozta az átlagos számot (figyelem: a brutális bevétel visszaesés ellenére), az Alkatrész sem rossz az előző bázisokhoz képest. A Jármű meg nem hasonlítható össze, mert össze-vissza változik az MH kiszállítás ideje.
A 2. negyedévi 842 M nem lóg ki az eddigiek közül, tulajdonképpen átlagos szintet ért el.

Összességében a hedget leszámítva a körülmények figyelembevételével elégedettek lehetünk.

Működő tőke, cash-flow

Végre elindult a működő tőke csökkenés:
Q2-ben 2,5 mrd ft-tal javult (kevesebb), alapvetően a készletállomány (1 mrd-os) és a követelések 1,5 mrd-os csökkenésével, azaz egyrészt a vevőktől befolytak a pénzek, így a vevőállomány is követni tudta a termelés visszaesését, és szerencsére a készletek is.
Jelenleg a működő tőke 7,7 mrd körül van. Azt gondolom 1-1,5 mrd tér van még a csökkentésben.
A beruházási kiadások visszaestek, a várt mértéknél kicsit kevesebbel, melynek oka a kovácsgyár beharangozott felújítása nem állt le, csak az ütemezés lassult.

Tehát ebben a negyedévben cash-flow szempontjából:
keletkezett
2,5 mrd működő tőke csökkentésből
0,8 mrd működésből (EBIDTA)

Csökkent
0,6 mrd beruházás
1,3 mrd nettó hitel csökkenés (A nettó hitelállomány 12,3 mrd-ra csökkent a 14,6 mrd-ról. Ebből átértékelés miatti változás 1 mrd)
1,4 mrd hedge realizált veszteség (ez különösen fájó: ld. később) miatt.

Fedezet

Érdekes megvizsgálni a fedezeti hányad alakulást:
Az első félévben meghaladta a 20%-ot (20,58%), szemben a tavalyi 18,23%. Erre is legyinteni lehetne, hogy persze a deviza, de nézzük meg közelebbről. Q1 fedezeti hányad 23,27% valóban a devizaárfolyamok hatása dominálhat, de Q2-ben ez a fedezeti hányad 17,55%-ra csökken. Mi az oka?
Egyrészt csökkent a devizaárfolyam, de olyan szinten van még, ami indokolná a 20% körüli értéket. A gyj-ben benne van, hogy a gyors bevételcsökkenést nem tudta követni a közvetlen költségek „nem skálázható fix része”. Ilyen pl. a bérköltség.
De nekem még ez sem elég, mert ilyen árfolyamok mellett kellene az a 20%.
És találtam is egy torzító tételt magamnak:
Bértámogatás: A bérköltség továbbra is a közvetlen költségek között szerepel, rontva a fedezetet, az ezt ellentételező támogatás egyéb bevétel. Ennek összege az első félévben 168 M Ft, ezzel korrigálva a fedezet tömeget 19,5 %-os fedezeti hányad adódik, megnyugodtam:)).

Említésre méltó a közvetett költség tömeg (igazgatási és értékesítési költségek) 1,4 mrd-os csökkenése (-26%), azt hiszem a szám magáért beszél.

Szóval cégenként

Futómű, egy csoda:
46,7%-os bevételcsökkenés, USA 59,2%, azaz a Marmon bevételszint jelentőset eshetett, márpedig az igencsak profitábilis volt. (61 M USDről 25M-ra!!)
Európa -45% gondolhattuk, de belföld, Fák (ez sem meglepő) -73-76%, ez már brutális (ennél lejjebb már nem nagyon lehet, remélem)
Ennek ellenére eredmény és EBIDTA szinten pluszok, méghozzá nagyobb pluszok, mint 2008-ban.
Igen, jelentős szerepe van a devizahatásnak (sajnos ez egyre apad a mostani lassan túlzó ft erősödéssel, hosszútávon aggasztó az alacsony rendelési színt erős forinttal, mondanom sem kell)
Az is látható, hogy a második negyedévben ez a bevételszínt pozitív 0-ra volt elég, míg a 3. negyedévben, ha marad az erős forint, már üzemi veszteséget is jelenthet (ha csak nem nő a termelési színt Scaniánál a jelentésük szerint nőni fog)

Alkatrész
Európai export 68%-kal esett vissza, belföld 35%-kal mégsem lett veszteséges a cég.
Ők is elérték a pozitív 0-át a második negyedévben, de az első félévben (a Futóművel ellentétben) az eredmény szinte harmadára esett vissza. További bevétel csökkenés esetén itt sem lehet pozitív eredményt elérni.

Jármű
Kellemesebb színfolt, mert itt a kisebb időarányos árbevétel és eredmény azt jelenti, hogy megint erős Q4 várható, hiszen az MH megrendelés fix, a polgári szárny kapott óriási pofont, de ezt kevésbé érzi meg a nyereségvolumen. Az év hátralévő részében további 600-700 M üzemi eredmény várható a cégtől.

Összefoglalva:
Heroikus küzdelem folyik annak érdekében, hogy a nehéz gazdasági helyzetben nyereséges tartományban tartsák a csoportot, egyelőre működött, túlélték, sőt nyereséges gazdálkodással túlélték az árbevétel majdnem feleződését. Ez mindenképpen elismerendő tényező.

2009 Q2

Nem örömteli a negyedév, de már-már hihetetlennek tűnő eredmény. Az árbevétel 44,4 (!!) %kal esett vissza, és a csoport mégis megőrizte a nyereségességét, igaz jobban megvizsgálva a második negyedévben márcsak épphogy. A cég rugalmassága (menedzsmentje) eddig jól vizsgázott.

Először is a nettó eredményről:
Teljesen félrevezető az összeg, mert nem tartalmazza az előző évi nem realizált hedge visszavezetését (tehát a realizált hedge veszteség nincs egyensúlyban, kvázi kétszer van kimutatva jelenleg a saját tőkében), és a nyitott hedgek tárgyévi átértékelését.
Tegyük hozzá, kitudjuk számolni, mert szerencsére megadtak hozzá minden adatot, a transzparencia továbbra is dicséretes)

Q2 Nettó eredmény: -2.732 millió, előző évi átértékelés: 5.078 M, nyitott tárgyévi átértékelés 462 M szerepel, gondolom értelemszerűen mínusz, hiszen a fordulónapi árfolyam még rosszabb az évvéginél.
Számoljunk a halasztott adóval is (16%*5.078=813M), mellyel tavaly évben korrigálták a nem realizált hedge veszteség eredményét.

Tehát a valós eredmény: -2.732+5.078-813-462= +1.071 M Ft!!!! (az eltérés oka, hogy évvégén a nagy kamatspread és az időérték miatt az eur átlag 285-re, míg a dollár 208-ra lett értékelve)

vagyis a -2,7 mrd az 1 mrd-os plusz eredmény!!!

Tegyük helyre: így tehát a saját tőke sem 8,711 mrd, hanem 12.514 mrd.

Nézzük cégenként (nem sokára)

üzemi szinten rosszabb eredményt jelent, nehezíti a visszaeső megrendelések miatt amúgy is visszaeső profitábilitás fenntartását.

hedge szinten javít a helyzeten, lassan eltűnik az ebből eredő nyomás, illetve kockázat.

mindazonáltal inkább negatív a hatása. (a piac az üzemit szereti nézni)

A 265-ös árfolyam milyen a Rábának?

Ők is esznek és utaznak, tehát ettől semmivel nem kell kevesebb mezőgazdasági gép, busz, teherautó. :)
Amúgy több mint 142 millióan vannak és 73%-uk lakik városban, nem úgy mint nálunk...

6,5 millió munkanélküli Oroszországban
2009-07-26 10:36:07
Oroszországban jelenleg 6,5 millió a munkanélküli - közölte az orosz egészségügyi és szociális miniszterhelyettes.

Ez azt jelenti hogy júniusban 200 ezer ember vesztette el az állását. Makszim Topilin azt mondta, hogy most a munkanélküliség 8,3 százalékos a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) módszerei alapján számítva. Az illetékes azzal számol, hogy júliusban tovább romlik a helyzet.

Más kormányzati illetékesek korábban szintén a munkanélküliség további emelkedését jósolták, de csak ősztől, miután megszűnnek a nyári szezonális munkahelyek.

Tavaly augusztus óta közel 2 millióval nőtt a munkanélküliek száma Oroszországban, ahol egy évtized után először került recesszióba a gazdaság.
MTI Eco

Egy jobb hír hétvégére:

Hosszú távú beszállítói szerződés a Navistarnál
Újrakötötte, mi több kibővítette beszállítói szerződését az ArvinMeritorral a Navistar. A cég eddig is ellátta a Navistart futómű és fékalkatrészekkel, illetve teherautó-tengelyekkel, de „csak” a nehéz-gépeihez szállított eddig. A mostani megállapodás értelmében a kisebb kategóriás haszongépjárművek kategóriájában és az iskolabuszok esetében is az ArvinMeritor az első számú beszállító.
A Navistar már régóta dolgozott a futóműgyártóval, a Class 8-as gépekhez már az elmúlt 10 évben is az ArvinMeritor szállította a megfelelő alkatrészeket. Sőt olyan speciális járművek alkatrészellátását is az ArvinMeritor biztosította, melyeket a Navistar az USA és Kanada hadseregeinek gyártott.

A Navistar a 2. legnagyobb (Daimler után) tgk. gyártó az Usában, kb. 25 %-os piaci részesedéssel.

valszeg a Rábát is érintheti, mint az Arvinmeritor régi beszállítóját.

Százmilliárd dolláros hiány várható Oroszországban
MTI2009. 07. 23., 22:08Utolsó módosítás: 2009. 07. 23., 22:09
eszközök:

Jövőre az orosz költségvetés hiánya 3190 milliárd rubel (102,7 milliárd dollár) lehet - jelentette ki csütörtökön az orosz pénzügyminisztérium egyik illetékese. A forrás szerint a deficit fedezésére 681 milliárd rubelt fordítanak a nemzeti jóléti alapból, és 1700 milliárd rubelt a tartalékalapból. Az állam ezen kívül 800 milliárd rubel értékben vesz fel hitelt hazai és külföldi piacokon.

hoppá nesze neked orosz biznisz

Június-július
Kisebb javulás tapasztalható a Rába piacain, de a volumen nagyon alacsony szinten van:

A fentiek néhány hírrel alátámasztva:

USA
Lassan növekszik a Class 8-asok eladása az USA-ban
Júniusban ugyan újabb 15,1%-al nőttek (8.006 db) a top kategória, a Class 8 eladásai májushoz képest, de ez a teljesítmény még mindig jócskán elmarad a 2008-as évhez viszonyítva – tavalyhoz képest több mint 30% a mínusz. Ez eddig idén a második legjobb hónap, viszont azokban az években, amikor nagyon pörgött az üzlet, a gyártók közel húszezer példányt is eladtak egy hónapban.”

Ha az első fél évet nézzük az évben, akkor is elkeserítő számokat láthatunk. 43457 Class 8-ast adtak el eddig, ami 1985 óta a legrosszabb eredmény. A csúcs 2006 volt, rekordnagyságú, 140209 darab Class 8-as került az utakra.

Azt hiszem ez magáért beszél, kicsi javulás, de a volumen a béka segge alatt…..

FÁK
Megkapta első állami segítő megrendelését a Kamaz
Korábban mi is beszámoltunk róla, hogy az orosz kormány sajátságos módon próbál segíteni az ország járműiparán. Nem a megszokott módon pénzt pumpálnak bele, hogy aztán a gyárak majd azt kezdjenek vele amit csak akarnak, hanem állami megrendelésekkel próbálják csökkenteni a gyártók veszteségeit. Nos az orosz szállítmányozási miniszter közreműködésével a múlt héten alá is írták az első ilyen jellegű, haszongépjármű-ipart érintő szerződést. Vlagyimir Putyin tartotta az ígéretét és valós összeggel járult hozzá, hogy az ország járműgyártói életképesek maradjanak, a minisztérium 10 milliárd rubelt költhet el ilyen célra. A Kamaz ebből 3-3,5 milliárdhoz juthat majd hozzá a szerződés értelmében, attól függően, hogy milyen járművekre lesz szüksége az állami cégeknek.

GAZ
PricewaterhouseCoopers könyvvizsgáló e héten nyilvánosságra hozott értékelése szerint a GAZ állami segítségre szorul, hogy túlélje az orosz autópiac idén 50-60 százalékosra becsült visszaesését - írja az MTI-Eco.
A gyár korábban is kapott már állami segítséget: 20 milliárd rubel értékű kezességvállalást hitelei visszafizetésére, adóssága március végén 45 milliárd rubel volt.

Sajátos orosz helyzet, sajátos piaccal: bármikor jöhet megrendelés független a piaci trendtől (állami megrendelés), és bármelyik pillanatban elszállhatnak az orosz vállalatok (ld. GAZ) finanszírozás oldalról.
Nem tervezhető, nem kiismerhető, nem örömteli.

És hát az EU..
Negatív értékesítési rekord Németországban
2009 első félévében a haszongépjármű-gyártók a leggyengébb 6 hónapjukat produkálták Németországban az újraegyesítés óta. A haszongépjármű-gyártók nemzetközi szövetsége közlése szerint, az idei év első felében, a recesszió következtében 29%-al, 121 ezerre csökkent az új járművek forgalomba állításának száma. A gazdasági- és exportkrízis hatása igencsak érezhető a szállítmányozási szektoron, a legszembetűnőbb változás az új járművekre leadott rendelések elmaradása, illetve visszamondása. A 16 tonnánál nagyobb teherautók kategóriájában még nagyobb, 33%-os a visszaesés. Ez összefüggésbe hozható azzal, hogy korábban az útdíjak emelésének következtében nagyszámú megrendelések érkeztek az Euro5-ös kamionokra, majd miután ezeket kiszállították már nem volt akkora kereslet irántuk, ugyanis akinek volt rá pénze az kicserélte az öregebb konstrukciót, akinek meg nem volt, az persze nem rendelt új gépet.
Mivel a könnyebb teherautóknál a helyzet még borúsabb és messze nem adtak el annyi járművet a gyártók, mint ahogy azt a szakértők jövendölték, a 2008 decemberében megjósolt eladási darabszámot némiképp módosította a szövetség. Idén, ha minden úgy alakul, ahogy azt elképzelték, akkor talán 250 ezer új haszongépjármű kerülhet összesen az utakra. Ez esetben az elmúlt 19 év legrosszabb esztendőjét fogják zárni a gyártók.

Ezt tükrözi a Volvo és a Scania e heti jelentése is.

A Volvo esetében 33%-kal esett vissza az árbevétel, 51%-kal a megrendelés-állomány (Európában 59%-kal).
A cég fenntartja idei nehézgépjármű iparági várakozását, ami 30-40%-os észak-amerikai és legalább 50%-os európai forgalom visszaesést jelent. Ezen szomorú számok alátámasztják e piaccal kapcsolatos visszafogott várakozásokat a következő 12-18 hónapra nézve. A teljes piaci környezet még mindig törékeny, de stabilizálódhat a jelenlegi nagyon alacsony szinten.

A Scania esetében az első félévben 51 %-kal esett vissza a tgk. kiszállítás, míg a megrendelések 55%-kal. (viszont az első negyedévhez képest azonban 44%-kal nőttek a megrendelések!!!)
A cég szerint a piacain nagyon alacsony a gazdálkodói aktivitás. A legtöbb EU piacon a tgk átlag életkora viszonylag alacsony és a fuvarozó cégek általában többlet kapacitásokkal rendelkeznek. Ez okozza a jelentős visszaesést az új teherautók beszerzésében.
Előrejelzésük szerint a Q1-hez képest Q2-ben magasabb megrendelésszámból következően a szezonálisan gyengébb Q3-ban azonban magasabb lesz a napi termelés, mint a Q2-ben, de ezzel együtt a kereslet alacsony szinten marad.

A fentiek alapján felvetődhet a kérdés: Talán megvolt az alja?! A 2. félévben volt már némi növekedés, de most jön a szezonálisan gyenge harmadik, így a gödörben betöltött pozíció meghatározása a negyedik negyedév feladata lesz.

Meddig tart ki a Rába? vetődhet fel a kérdés, hiszen a megrendelések visszaesése miatt mind kapacitásban (gépek), mind emberi erőforrásban jelentős tartalékok keletkeztek.
Erről tanúskodott a minap olvasott cikk is, miszerint bizony már inkább 3 napos a munkahét a Futóműnél és az Alkatrész sárvári telephelyén is. Kisebb mértékű a válság hatása az Alkatrész móri telepe (Suzuki) és a Jármű esetében.

A Rába menedzsment által hangoztatott válságra történő gyors reagálás egyik eleme (valamiért nem hangoztatták, de szerintem figyelemreméltó), a munkahelymegőrző pályázatokon történő elindulás, és a támogatások sikeres elnyerése.
A szakképzett munkaerő megőrzése deklarált célja a menedzsmentnek, mert az így megőrzött tudásbázissal a vállalat előnyös helyzetbe kerül a fellendüléskor. Jelenleg a megőrizni kívánt létszám számára a piac nem biztosít elég feladatot. A válság időbeli elhúzódása miatt ennek fedezetét, azonban luxus lenne saját forrásból fedezni (a hedgek miatt meg talán nem is lehetne), így ésszerű dolog volt erre támogatást igényelni.
A Futómű 6 hónapra (október 31-ig) 458 M Ft-ot az Alkatrész 5 hónapra (szeptember 30-ig) 128 M Ft-ot, a Jármű 3 hónapra (július 31-ig) 16 M t-ot nyert el.
Vagyis ősz közepéig tartani tudják a munkalétszámot. (és utána? mi lesz?: valószínű sorra kerülnek a növekedési lehetőségeket csökkentő intézkedések…)

A Futóműnél érdekes megoldás, hogy a 3 napos időszak alatt 6 hónapig egyenlőtlenül is beosztható a munkaidő, ezáltal nő a cég rugalmassága az esetleg jelentkező vevői igényekhez történő alkalmazkodásban, illetve lehetővé válnak nagyobb leállások, melyek költség megtakarító hatásúak (pl. energia)

Sajnos a fentiekből a Q2-re is le lehet vonni következtetéseket a pozitív 0 üzemi eredmény igencsak örömteli lenne. Emellett a hiteleken jelentős, kb. 1,5 mrd-os árfolyamnyereség keletkezhetett, a lezárt hedgeken (legalább 30 millió deviza egység) biztosan veszteség. Szóval lehet még pozitív nettó eredmény a Q2-ben. Aggódni a termelési (megrendelési) szint miatt kell, de így ősz végéig időt nyert a cég, márpedig aki időt nyer……..

Nézzük vállalati szinten mit is jelenthet:

Többször deklarálta a Rába menedzsment, hogy a válságkezelési módszerük legfontosabb eleme a vállalat méretre szabása. Ez mind az emberek, mind a termelési folyamatok területére is értendő.
Ennek láttuk már bizonyítékát: bérelt munkaerő leépítése, elbocsátások, négynapos munkahét, energia felhasználás szempontjából kedvező nagyobb leállások, brutális közvetett költségszint szűkítés, csak stratégiai termékekre koncentrálódó beruházások.

Utóbbi miatt a visszaeső CAPEX így jelentős forrást jelent a hegde veszteség kifizetésére és remélhetőleg a hitel visszafizetésre, ezek másik komoly forrása a működő tőke erőteljes csökkentése kell, hogy legyen.

Q1-ben az értékcsökkenésnél 350M-val kevesebb beruházás történt, éves szinten ez 1,5 mrd plusz cash-t jelent.

A működő tőkének (követelések+készletek-hitel nélküli rövid kötelezettségek) a termelés visszaesésével csökkennie kell, ez Q1-ben még nem történt meg: 2008 Q4-ben a működő tőke 8.473 mrd, míg 2009 Q1: 10.298 mrd. A növekedés oka, hogy a termelés erőteljes csökkenése miatt a szállítóállomány igen jelentősen csökkent, hiszen nem rendeltek annyi alapanyagot, azonban a készletek a megrendelések visszaesése miatt alig csökkentek és a vevőállomány sem csökkent ilyen mértékben.

A működő tőke csökkentéséből 3-4 mrd Ft plusz cash-re lehet szert tenni. (2006-ban 50 mrd-os árbevételhez 5-7 mrd működő tőke tartozott)

Tehát 4,5-5,5 mrd cash keletkezhet a válság miatti méretcsökkenés egyszeri hatása miatt, az üzemi eredmény pozitív tartományban tartása a deklarált cél, ezért +0-val veszem figyelembe (így más cash hatás nincs).

A kamatra elmegy 0,6 mrd, a hedge veszteségre időarányosan kb. 3 mrd (ebből 1 mrd már Q1-ben kifizetve), azaz legalább 1-1,5 mrd marad hiteltörlesztésre is.

Ezért a jövőben elvárható lenne:
Készletek csökkentése
Vevő kinnlévőségek beszedése
Hitel visszafizetés
Eredményesség fenntartása

Amennyiben a fenti fejtegetésnek megfelelően alakulnak a dolgok, a hedge kockázatot kilehet árazni az árfolyamból.

A piaci trendek továbbra sem mutatnak jó irányba, függetlenül attól, hogy a tőzsdei emelkedés (már-már eufória) nem ezt tükrözi vissza.
A Rába piacai, illetve a kilátások nem alakulnak valami jól:
USA nehéz tgk (Class 8) májusban 40%-kal kisebb, mint 2008-ban. Ugyan az áprilisnál jobb lett, de a mérték sajnos nagyon jelentős. Az elemzők egyre nagyobb része már nem vár csodát az előrehozott vásárlásoktól, amik a 2010-es környezetvédelmi normák változása miatt eddig mindig bekövetkezett. A következő számok jól mutatják a helyzetet. 2009-re 85.000 db eladást várnak, ez 2008-ban 133 ezer, míg 2006-ban 248 (!!) ezer volt. Talán kijelenthető, hogy lefelé egyre kisebb a tér(?!), de erről csak az utolsó negyedév értékesítési adatai fognak támpontot adni.

EU
Ugyanaz, 40-50%-os visszaesésekről adnak számot, de míg az USÁban edzettek az ilyen fellendülés/visszaesés kezelésében, hiszen náluk 5-6 évente bekövetkezik, EU nehezen fogja kiheverni. A Scania és a Volvo szenved, így nem lehetnek a növekedés motorjai, amiben 2009 elejéig még a Rába is bizakodott (legalábbis egy előadás keretéig). Azt hiszem a Scaniával komoly megrendelési csomagot sikerült volna létrehozni, amit vártam is, de ez tolódik, ki tudja mennyi ideig.

FÁK
Kamaz hol leáll, hol elkezd gőzerővel termelni, most éppen megint leáll, a GAZ-ról sem lehet sokat hallani, a buszpiac le is fagyott, a troli volt némi gyógyír.
A jó a rosszban az, hogy bármikor beindulhat, nem ennyire előrejelezhető, mint az USA, vagy EU. Politikailag erősen befolyásolt a helyzet, így ha pl. kell busz, mert a valamilyen választáshoz jól jön, minden válságtól függetlenül beindul a termelés, nem kicsit.

A mezőgazdaság az előrejelzések szerint az első félévig tartja a szintet, drámai visszaesés talán nem várható.
Marmonról nem találok semmit, ezért passz, de a fő projekt véget ért, ezért tuti a visszaesés.
A Suzuki a várható termelési darabszámot továbbra is 190-200 ezer körül tartja, azt gondolom, ez kezelhető mértékű visszaesés.
Az MH-val leszerződték az évet (bruttó 7 mrd), plusz a kiegészítő szolgáltatások (500 M körül)

Nézzük meg a február végi - akkor még pesszimistának tűnő - Rába elképzelést a válság menetéről:
Válság kezdő szakasza: 2008. november-2009. március
Nem láthatók a hatások, nem meghatározható a mélypont, így nem lehet tervezni sem.
Recesszió: 2009. március-december
Már számszerűsíthetők a negatív hatások, ez az árbevétel/termelés csökkenés intenzív fázisa.
Stabilizálódás: 2009. október-2010. március
Emelkedés/Növekedés megindulása: 2010. április/2011.január

Nos ez ma már egyáltalán nem tűnik pesszimistának, így ez alapján az alábbi gondolatok merülnek fel:

Jelentős Árbevétel növekedés nem várható 2010 végéig (a hitelezésnek be kell indulnia, mert anélkül nem tudnak járművet beszerezni, illetve cserélni),
Vagyis eredményt csak a költségek visszafogásával, a vállalat méretre szabásával lehet elérni. (ezt egyébként már régen lenyilatkozták, hogy a válságkezelés legfőbb fegyvere a méretre állás, azaz a csökkentés minden téren)
Ebből következik, hogy kimagasló eredmény se 2009-ben, se 2010-ben nem várható.
2010 könnyebb lesz, mert a negatív hedge hatás kisebb mértékben (de azért még mindig jelentős nagyságrendben) jelentkezik (már ha az árfolyamok a mostani sávban maradnak)
Biztató lehet, hogy a válság miatt talán nem lesz extrém forint erősödés, az nagyon nem hiányozna a brutálisan visszaesett deviza árbevétel mellé.
A méretre állás során elért szervezet- és szerkezetátalakítás (fűnyíró:)) jelentős megtakarítást okoz ( 2009 Q1-ben már látszott: 665 millió Ft-tal csökkent az igazgatási és általános költség a bázis negyedévhez képest, remélem további számszerű jeleit lehet majd látni a következő gyj-kben), ami jelentős versenyelőnyt jelenthet 2010-2011-ben.
A fellendülés időszakában emiatt brutális eredménynövekedés várható, egyrészt az állandó költségek szintjét jelentősen lenyomják, az nem fog a megrendelések növekedésével emelkedni, másrészt a közvetlen költségeken is érezni lehet a megtakarítási és hatékonyságjavítási intézkedések jótékony hatását (magasabb fedezeti szint).

Szóval érdemes bevenni azt a bizonyos altatót. (főleg annak, aki gyors árfolyamnövekedést vár a cégtől)

2010-ben a járulék mértékének 5%-os csökkenése önmagában kb. +300 M üzemi eredményt (EBIDTÁT) jelent a Rába esetében.

Minden emelkedik!!! Ez miért dekkol itt hetek óta???

Most már muszáj volt vennem mert lassan megindul...
Azt hiszem...