▶Capacity (ASKs): F26 H2 up around 10 per cent YoY (mid teens percent increase in terms of seat capacity); F26 full year up +10% YoY (up low teens percent increase in terms of seat capacity); ▶Load factor: F26 H2 up low single digit percentage points YoY; F26 up around 1 per cent YoY; ▶Revenue: Both F26 H2 and F26 full year RASK down low single digits percent YoY; ▶Costs: F26 H2 Total CASK up low single digits YoY; F26 full year broadly flat YoY; ▶Ex-fuel CASK: F26 H2 high single digit percent increase YoY; F26 full year mid-single digits higher YoY, in line with previous expectations associated with the changes made to the business and the timing of certain maintenance and "Other Expense" cost items YoY; ▶Fuel CASK: F26 H2 down mid to high single digits; F26 full year down high single digits.
Nah, ez legalább jó hír!! Kijött a Jet2 jelentése: "Winter 2025/26 - on sale seat capacity is currently 7.7% higher than Winter 2024/25 at 5.5m seats
with the late booking profile experienced during Summer 2025 continuing." https://www.jet2plc.com/en/company-reports
Hát igen, a dilemma az hogy mennyi SLB profitról lehet lemondani egy alacsonyabb értékcsökkenés miatt. Szerintem ha visszamennek befektetés grade-re, akkor 1-2 évi új gépbeszerzést megvesznek egy kötvénykibocsátásból (esetleg kiváltják a pénzügyi lízingeseket is.). Egyelőre ugye 20% a pénzügyi lízing (ami kölcsön/hitel kb.), valószínűleg ez az arány folyamatosan növekszik majd. Érdekes lenne kiszámolni hogy a csökkenő értékcsökkenés és a csökkenő SLB profit mit okozhat évente. Korrigálva a hatékonyabb gépek miatt nagyobb ülésszámmal, alacsonyabb fogyasztással és karbantartással. Ugyanígy az esetleges kötvénykamat és a lízingkamat különbsége is érdekes. De ez már elég sok változó... Amúgy az egységköltséget torzítják az álló gépek és a vásárolt póthajtóművek. Valószínűleg 25-30%-kal kisebb lenne legalább...
"New aircraft delivered in F25 were financed through 16 sale and leaseback arrangements, 4 Japanese Operating Leases with Call Options (JOLCOs) and 6 financial lease structures." . A fleet update fejezetben a FY25-ös jelentésben.
A 2025-ös pénzügyi évre számoltam! Tehát egy lezárt évre! (Egyébként nem tudom kiszámolni a röpülőkre pontosan, mert csak az egyes lízingfajták költségei vannak megadva és ebbe a lízingköltségekbe pl olyan dolgok is bele vannak számítva, hogy vettek 3 röpülőgépszimulátort, vagy jónéhány tartalékhajtóművet. Szóval nem vegytiszta röpülőgép lízing költségek, de azért gyanítom, hogy 95%-ban az. Egyébként a lízingeknek egyéb pénzügyi költségei is vannak (fedezetek, biztosítások)) . Kellene egy olyan CASK, ami a lízingköltségek nélkül van (mondjuk erre számoltam ezt a 4,33-0,57=3,76€cent), és egy olyan RASK, amiből ki van vonva a röpcsi eladások bevétele (na, ezt nem látom, hogy mennyi lenne). . Jó lenne egy olyan táblázat, ahol látni lehetne, hogy konkrétan mennyi a lízing, mennyi az adójóváírás, mennyi a bevétel a röpcsik eladásából, mennyi az emiatt megnövekedett amortizáció és értékcsökkenés. De úgy látom a nagybefektetők matekoztak helyettünk is és ha a számokat nem is, de a reakcióikat látjuk (a Barclays eladott a tulajdonából a jelentés után)...
Én arra számítok, hogy H2-ben több lesz az SLB profit. Egyébként F24, F25-ben elég sok tartalékhajtóművet vettek SLB konstrukcióban és nekem van egy olyan teóriám, hogy azon több pénzt keresnek. Hogy ez miért lehet nem tudom. Vagy nagyon olcsón kapják a gyártótól őket és piaci áron tudják a lízingcégnek értékesíteni, vagy a lízingcég hajlandó markupot fizetni rájuk nem tudom. Ami érdekes nekem SLB terén az ez: a NEO szerződésekkel együtt kötöttek annó a P&W-el szerződést 43 tartalékhajtómű vásárlásra. Ezeket vették át az elmúlt években SLB finanszírozással. Az utolsó idén májusban jött. Ezért H1-ben nem is volt túl sok hajtómű SLB gain. Viszont a mostani reportban megjelent egy új tétel. Kötöttek egy újabb szerződést a P&W-el, hogy vesznek még 61 tartalékhajtóművet 2025-2028 között. Ezekből át akarnak venni 16-ot még most H2-ben. Ha ez sikerül és SLB konstrukcióban, az fog adni egy lökést az SLB gain sornak, és ez el tudja majd billenteni a mérleget egy pozitív F26 eredmény irányába. Ez csak az én spekulációm, szóval nehogy valaki ez alapján döntsön bármit is.
FY25:SLB: 42,1m€+89,9m€+431,7m€=563,7m€ Japán, francia és finance lízing együtt: 10,1m€+27,7m€+90,4m€=128,2m€ SLB+(JOLCO+FTL+FL)=691,9m€ ASK: 121671m km . Azaz a lízingköltség: 0,57 euró cent (utasülőhelykm-enként) CASK: 4,33 euró cent (utasülőhelykm-enként) Ez a CASK 13,16%-a. (ez egy versenyhátrány a Ryanairhez képest) . Persze a másik odalon ott van bevételként az eladott röpcsik (FY25-ben: 26 darab): 16 SLB + 4 JOLCO + 6 FL . És akkor itt jön a varázslat. Mindaddig amíg van flotta növekedés, addig van bevételnövekedés és nettó profit növekedés (tőkeáttétel varázsa). De ha a flottanövekedés megáll egy bizonyos szint alatt, akkor a lízingköltségek elkezdik kicsinálni profitot és versenyhátrány lesz a többi fapadossal szemben (tőkeáttétel negatív varázsa). Úgy tűnik a tőzsdei reakciókból, hogy elérkeztünk a fedezeti ponthoz.
Hát lehet, nyilván F26-ban kell az SLB profit…bár elmaradt a tavalyitól ez a sor lényegesen, syerintem nem véletlenül… Akkor viszont hogy lett kevesebb a net debt ennyi új géppel…ezért gondoltam hogy nagyobb önrésszel mennek JOLCO/FL irányba. A 2026 januári kötvény csak 500 mio font, arra nem kell spórolni 2 bio EUR -nál. Amúgy ha nem lenne IFRS 16, akkor arról beszélnénk hogy részvényenként 20 EUR van a cégben…
Érdekes amit írsz. Én H2-re még inkább arra számítok,hogy inkább SLB finanszírozás lesz. Még a Q1 callban mondták,hogy az 50 tervezett gépből 42-t szeretnének SLB konstrukcióban. Azóta picit vágtak a terven, kb 43 gépet vesznek át idén, de szerintem az arány hasonló marad. Eddig 26 gépet vettek át F26-ban, ebből 16-nál találtam egyértelmű utalást hogy SLB. De a valóság szerintem több. H2-ben eddig 7 gép jött, ebből 6-nál találtam rá utalást. Meg ha jól tudom most januárban van valami 500m EUR kötvény amit vissza kell fizetniük, arra lehet hogy több cash kell. De utána valószínű visszavágják az operatív lízinget. Igen, LSE-n van pár érdekes figura. Azokat én is próbálom ignorálni.
"Azt is elárulta, hogy a 250. Wizz Air-gép két héten belül üzemben
állhat. Igaz, a flotta egy része – 35 repülőgép – továbbra is földön van
hajtóműproblémák miatt. Beszélt arról, hogy a korábban berendelt nagy
hatótávolságú Airbus A321XLR-ek egy részét átkonvertálták A321neo
gépekre, amelyek már most is a flotta 71 százalékát teszik ki." Ha levonjuk a 71%-ból a földön lévő 15% NEO-t akkor kiderül, hogy a flotta közel fele még CEO, ami hatalmas hatékonyság javulási potenciált jelent. "Szerinte ugyanakkor a vállalat még most sem teljesít a hatékonysági
maximumán „Most kell vásárolni” – jegyezte meg a Wizz Air londoni
tőzsdén kereskedett részvényeivel kapcsolatban. Váradi korábban két évet adott magának arra, hogy megfordítsa a részvények esését." Ennyire egyértelműen nem emlékszem, hogy Várady részvény vételre buzdított volna. https://hvg.hu/kkv/20251118_wizz-air-varadi-jozsef-sajtotajekoztato-legikozlekedes
Egyébként szuper elemzést készítettél, gratula. Sajnos ki kéne szűrni a londoni fórumból a pár hónapra előre gondolkozó tradereket, bezavarnak. Váradi szerintem addig amíg egyébként is a grounding miatt alacsony a részvényár, a lehető legtöbbet megpróbálja nem SLB alá tenni és a lehető legnagyobb önrésszel. Sok pénzük van...PDP egy része visszajön, P&W fizet, opCF pozitív...és ha befektetési kategória lesz a hitelminősítők által, akkor kötvényt bocsát ki, és kinullázza a pénzügyi lízingeket, megveszi az adott évi új gépeket, stb. Az ukrán piac nélkül is 30-40-50 font lesz 2-3 év múlva, ha 5-10 éves távlatba nézünk akkor a 3 nagy LCC átveszi az európai piacot úgy néz ki.
Wizz Air részvényesek topikja
Azért nyitottam ezt a témát, hogy a Wizz Air részvényesekkel meg tudjuk beszélni az aktualitásokat a vállalattal kapcsolatban.