A hajtómű témához pár gondolat csak a tisztánlátás végett: - a Wizz és minden légitársaság teljesen kiszolgáltatott helyzetben van. Nincs igazi ráhatásuk arra,hogy milyen gyorsan érnek vissza a hajtóművek a javításból (vagyis nagyon limitált). Azt tudni kell hogy gyártók gyakorlatilag monopol helyzetben vannak. Ezzel nem azt mondom hogy nem foglalkoznak a témával, de egy RTX méretű cég azért más mint a WIZZ. A Boeing és az MCAS probléma miatt is kerültek bajba légitársaságok. Pl Norwegian-t is csak a hitelezők mentették meg a teljes csődtől, egyébként már bezárta volna a boltot. - Nyilván egy Wizz méretű cégnek nagyobb szava van a P&W-nél mint egy 5 gépes cégnek,de a shop-ok kapacitása limitált, és azért azt is kell látni,hogy ezek a javítóbázisok látják el a normál hajtómű nagyjavításokat is, nem csak a GTF hajtóműre, de a pl az A320 CEO-n lévő V2500-as hajtóművekre. Ezért limitált a kapacitás és az áteresztő képesség. - A WIZZ azzal tudott nagyobb nyomást helyezni a P&W-re pl. hogy a jelenlegi rendelésállományból idén év elején még 177 gépre nem véglegesítették a hajtómű típusát. Idő közben megtörtént és érdekes módon a P&W-t választották megint. Azért,mert gondolom így kaptak bizonyos engedményeket, hozzáférést tartalék hajtóművekhez, javítási slotokat stb. -A H1 reportban benne is volt hogy aláírtak plusz egy új szerződést 66 tartalékhajtómű vásárlására. Gondolom ezekre is kaptak egy jó árat és egy viszonylag elfogadható szállítási határidőt a P&W-től. - Kizárt,hogy szándékosan tartanák földön a gépeket. Ez hatalmas költség, ami meg is jelenik szépen a CASK-ban. P&W nem fogja kompenzálni a lízing díjat meg a kiesett bevételt. -Abu Dhabi bezárása miatt, és az új útvonalak miatt lehet hogy most nincs akkora kapacitásra igény,de ez inkább abban látszik,hogy a 8db ex-abu dhabi A321 CEO is földön áll szeptember 1 óta. Talán 2 most elkezdett repülni a karácsonyi csúcsban ,de az átlajstromozás maga szerintem nem tartana 3-4 hónapig. Az mondjuk hozzá tartozik,hogy nem az összes pilóta jött át európába és lehet hogy nincs elég pilótájuk most. - "Szerezni" 70 db hajtóművet és reptetni a gépeket. Azért ez nem ilyen egyszerű. Egyrészt az egész világ keresi ezeket a hajtóműveket a GTF probléma miatt,másrészt 20 millió dollár darabja. Egyébként most is van vagy 40 tartalékhajtóműve a WIZZ-nek, és szerintem a P&W is ad még legalább ennyit hozzá, tehát 30-40 gép lehet hogy most is tartalék motorral repül. - Amit nem feltétlenül látunk az az hogyha nem lenne ennyi tartalék hajtómű a Wizznél, akkor most nem 33 gép lenne a földön hanem 50-60. Másrészt az is előfordulhat,hogy egy ellenőrzésből visszajövő hajtómű nem az eredeti tárolásban lévő gépre kerül vissza hanem egy forgalomban lévő gépre, aminek szintén időszakossá vált az ellenőrzése. Így spórolnak a tárolási munkákon valamennyit, de számunkra nem feltétlenül látszik ezeknek a hajtóműveknek a mozgása. Ez csak az én tippem, nem látok rá a WIZZ operációra. - Ha csak arról lenne szó hogy most nincs szükség a teljes kapacitásra a Wizz akkor is nyomná a hajtómű ellenőrzéseket, és akkor nem így tárolnák a gépeket,hanem "flight ready" vagy ahhoz közeli állapotban,hogy gyorsan reaktiválhatóak legyenek. Ahogy most vannak az egy komolyabb munkát igényel. -Egyébként most is van egy repülő ami 2 év állás után kapott 2 motort (másik gépről) átrepülték egy javítóbázisra, és kb egy egyhetes karbantartás után repülni fog. Tehát nem akkora dolog ezeket újra forgalomba állítani,mert alapból új gépek. Max egy C-check ha lejárt akkor azt meg kell csinálni és kész. -Summa summarum: a Wizz tuti nyomja a GTF-ek témáját amennyire tudja, és ez teljesen független az Abu Dhabi bezárástól még akkor is ha most épp nem kell a teljes kapacitás.
Én arra számítok, hogy H2-ben több lesz az SLB profit. Egyébként F24, F25-ben elég sok tartalékhajtóművet vettek SLB konstrukcióban és nekem van egy olyan teóriám, hogy azon több pénzt keresnek. Hogy ez miért lehet nem tudom. Vagy nagyon olcsón kapják a gyártótól őket és piaci áron tudják a lízingcégnek értékesíteni, vagy a lízingcég hajlandó markupot fizetni rájuk nem tudom. Ami érdekes nekem SLB terén az ez: a NEO szerződésekkel együtt kötöttek annó a P&W-el szerződést 43 tartalékhajtómű vásárlásra. Ezeket vették át az elmúlt években SLB finanszírozással. Az utolsó idén májusban jött. Ezért H1-ben nem is volt túl sok hajtómű SLB gain. Viszont a mostani reportban megjelent egy új tétel. Kötöttek egy újabb szerződést a P&W-el, hogy vesznek még 61 tartalékhajtóművet 2025-2028 között. Ezekből át akarnak venni 16-ot még most H2-ben. Ha ez sikerül és SLB konstrukcióban, az fog adni egy lökést az SLB gain sornak, és ez el tudja majd billenteni a mérleget egy pozitív F26 eredmény irányába. Ez csak az én spekulációm, szóval nehogy valaki ez alapján döntsön bármit is.
Érdekes amit írsz. Én H2-re még inkább arra számítok,hogy inkább SLB finanszírozás lesz. Még a Q1 callban mondták,hogy az 50 tervezett gépből 42-t szeretnének SLB konstrukcióban. Azóta picit vágtak a terven, kb 43 gépet vesznek át idén, de szerintem az arány hasonló marad. Eddig 26 gépet vettek át F26-ban, ebből 16-nál találtam egyértelmű utalást hogy SLB. De a valóság szerintem több. H2-ben eddig 7 gép jött, ebből 6-nál találtam rá utalást. Meg ha jól tudom most januárban van valami 500m EUR kötvény amit vissza kell fizetniük, arra lehet hogy több cash kell. De utána valószínű visszavágják az operatív lízinget. Igen, LSE-n van pár érdekes figura. Azokat én is próbálom ignorálni.
Szuper.Köszi. Igen ez lényeges különbség. Én még megpróbálom átnézni a WIZZ meg RYR reportokat hátha kiderül pontosan, hogy mi jelenik még meg értékcsökkenés soron,mert vannak más tételek is amiket lehet a RYR máshogy könyvel. Mondjuk karbantartás soron. Szerintem nem az egész különbség jön a finanszírozás módjából,hanem bizonyos karbantartási tételeket másképp könyvelnek.
Abszolút igazad van. Az Ukrán dolgot arra értettem, hogy ha úgy van vége, hogy béke van és az oroszok mennek haza. Hogy erre mennyi az esély,hát nem tudom. Ami jó hír szerintem,hogy a Wizz-nek ez nem kell a pozitív működéshez. Látnak ők elég lehetőséget Európában ,ez csak egy olyan plusz piac lenne amire muszáj rárepülni. Ha marad ott valami állóháború,vagy esetleg valami nagyobb orosz megszállás akkor az a piac zárva marad. Egy biztosító sem fogja azt hagyni hogy oda repüljenek. Ez igaz az orosz piacra is. Oda még egy béke esetén se látom hogy nagyon akarna bárki repülni. Ott az Air Astana, Kazah cég, normális flottával, menedzsmenttel. És hiába kereshetnék magukat halálra abból hogy oroszokat reptetnek asztanai átszállással mindenfelé. Nem tudnak élni vele,mert az összes gépük ír lajstromban van és egy biztosító nem engedi nekik hogy berepüljenek Oroszországba. Hiába mehetnének.
Egyetértek. Próbálom összerakni ezt a lízing/SLB vs tulajdon dolgot,hogy mit jelent PnL szintjén, csak elég bonyolult,mert nem vagyok könyvelő . LSE fórumon folytatok erről egy diskurzust pont egy másik magyarral. Szerintem az igazi különbség abból van hogy lízingnél olyan karbantartást is el kell végezni,ami karbantartási program szerint még nem lenne időszerű. Ennek a költségét értékcsökkenti szerintem a WIZZ és jelenik meg plusz költségként. Maga gépek értékét szerintem hasonlóan értékcsökkentik. RYR gondolom leírja 15-20 év alatt 5-10%-ra, Wizz meg a lízing periódus alatt egy ennél magasabb maradványértékre. Majd még masszírozom a számokat,de nekem úgy tűnik hogy még a drágább lízing ellenére is CASK szinten a WIZZ ott van a RYR közelében. Nyilván piaci értékben nem fog megjelenni a lízing. Pont tegnap írtam hogy wizz is próbál a 80-20 arányról elmozdulni a lízing felől a tulajdon irányába, és pont a mai sajtótájékoztatón mondta a Váradi hogy a cél a 60-40 arány. Vagy itt vagy ott de megfejtjük a témát. Ami még lehet egy reménysugár,és talán itt is belinkelt valaki erről egy podcast beszélgetést.Ott is arról beszéltek,hogy a magas leverage miatt gyorsan tud zuhanni a papír,de ez működhet fordítva is,és egy 2-3x a mostani szintről nem is lenne teljesen lehetetlen.
Egy Ukrán béke szerintem alapból megdobná a CEE részvényeket,és én a WIZZ-t annak tekintem függetlenül attól,hogy Londonban van jegyezve. Még mielőtt még egyetlen gépüket is odatennék. Wizz lesz az első aki visszatér Ukrajnába és nagyon jó eséllyel vezető szerepe is lesz az újranyíló Ukrán piacon. Egy működő, Ukrajnát ismerő cégről van szó. Nem hinném,hogy azért mert "magyar cég" bármi hátrány érné őket ott. Az emberek repülni akarnak majd. Szóval az 5 millió utas az nyilván termelne és szerintem elég jó yield-el mennének a jegyek. Ha nagyon high level akarom nézni a dolgot akkor én azt látom ,hogy F25,F26 break even környékén (+/- 100 millió) mozog a cég nettó eredmény szintjén. Ezt úgy hogy a flotta 20%-30% a nem üzemel két éve és sok cég ebbe bele is rokkant volna. Ez a managementet dicséri, függetlenül attól,hogy picit túltolták a growth story-t az elmúlt években. Én a trendet figyelem,és csak azt látom hogy jó irányba mennek a dolgok,még ha lassabban is. Nem látom a csőd veszélyét. Szóval ez a cég egy rendesen üzemelő flottával most masszívan nyereséges lenne. És még így is F25-ben (TAX credittel mondjuk) tudtak hozni 200 milliot. Ha túl jutnak ezen a hajtómű drámán és megnyílik az Ukrán piac,ennek a részvénynek 40 GBP felett kell lennie. Én long vagyok, nyilván én ezt akarom belelátni még ha próbálom is objektíven nézni. Azt is látni kell,aki picit hosszabb távon gondolkodik,hogy van egy nagyon erős rendelésállományuk az Airbusnál a következő 8 évre. Szerintem az Airbus megnyerte a keskenytörzsű gépek versenyét az A321-el, és új típus 2040 előtt itt nem lesz. Ez egy jelentős előny. A Wizz-t érintette a legjobban a P&W probléma,mert már akkor 100 ilyen gépük volt amikor felfedezték a hibát. Viszont ők lesznek az elsők akik túljutnak ezen. Feltéve hogy nincs más black swan addig, szerintem egy erősebb cég fog kijönni ebből a sztoriból, 10-12%-os növekedéssel. RYR 2034-ig számol kb 2,7% éves flotta bővüléssel, és max 3-4% éves kapacitásbővüléssel. Ráadásul Nekik még 2030 után is rengeteg 15-20 éves 737NG-jük lesz amik már nem üzemeltethetőek olyan gazdaságosan. Szóval itt költség szinten a WIZZ-nek lesz egy előnye. CASK szinten szerintem most is ott vannak,csak a RYR nem jelent CASK-ot, pont ezért. Ők unit cost alatt költség per utast prezentálnak mert abban 40%-al jobbak a Wizz-nél. Azt mondjuk nem szokták hozzátenni,hogy 40%-al rövidebb utakat is repülnek:) WIzz-nek szerintem a revenue oldalt kell rendbe tenni. Nem tudják azt a RASK-ot hozni mint a RYR. És jó az A321, de ha jó load factoron akarnak menni, és nem a Yield rovására,ahhoz masszív piac kell. Azért más a 240 széket megtölteni jól mint a 180-at. Számolgatok még ezt azt,de nem sok adatom van szóval most kivárás van. Capital Market Days-re sajnos nem fognak hívni :). Mondom mégegyszer, én long vagyok, nyilván van egy elfogultságom, de látom az üzemelés terén az összefüggéseket. Makro oldalhoz nem értek, egy black swan nyilván borít mindent.
Egy picit az van ebben az én véleményem szerint,hogy nyomás alatt van a H2 RASK. Szerintem ez jobban bántja az elemzőket mint a 20%-ról 12%-ra csökkentett növekedési terv amit amúgy is folyamatosan kritizáltak. Csináltam egy saját kalkulációt és a H2 ASK,CASK,RASK előrejelzés alapján amit múlt heti prezentációban megadtak, nagyon break even közelinek tűnik a dolog F25-höz hasonlóan. Benne van hogy minuszos lesz az év. Szerinem ez bántja őket.
Még annyi ehhez a kapacitás történethez: a 7% flotta növekedéshez hozzájön a 34 letárolt gép reaktiválása. De amit sokan nem említenek,hogy most van a Wizznek 29 A320 CEO-ja 180, némelyik 186-ra székezve, meg van 41 A321 CEO-ja 230-ra székezve. A terv szerint ezek hagyják el a flottát 3 éven belül,és az összes új gép ami ezek helyett jön az 321 NEO, 239-re székezve. Szóval ez is a kapacitást növeli, és így jön ki a 10-12% éves kapacitásnövekedés. Ezzel szemben a Ryanair, bár nem számoltam még ki, de tervezhet kb 3-4%-al erre az időszakra. Szóval egyetértek TopFly-al,hogy a növekedési sztori nem csak abban van,hogy hány gépet fognak átvenni, hanem hogy mennyire hatékonyan üzemeltetik őket. Ennek ellenére a 10-12% éves ASK növekedés még továbbra is growth story. Sőt a 20%-ot az iparágon belül senki nem tartotta reálisnak,nem véletlenül sírtak az elemzők emiatt. Szóval most inkább boldognak kéne lenniük,mert vissza lett vágva egy fenntarthatóbb szintre.
Nincs semmilyen közvetlen rálátásom a Wizz-re, szóval csak az alapján ami a reportok-ban, iparági hírekben szerepel,meg amit a call-okban elmondanak: -kb 80%-a a flottának operatív lízing. Átvételkor eladják kis haszonnal és visszabérlik 8-12 éves időszakra, lejáratkor visszaadják a lízing cégnek a szerződésnek megfelelő műszaki állapotban (gyakorlatilag felújítva). - 20% kb egyéb pénzügy lízing (JOLCO,FTL stb) és ezeknek az arányát szeretnék növelni, hogy csökkentsék az adósságállományt meg a leverage ratio-t. Ezek között van olyan ami tartalmazza a jogot hogy megvegyék a repülőgépet a szerződés lejártakor. Ez ha nem is tradicionális tulajdon,de talán lehet annak tekinteni. Bár nem vagyok a finanszírozás szakértője. Tradicionális WIZZ tulajdonban lévő gép szerintem nem nagyon van. Talán a 3 Ukrajnában ragadt gép, de ez csak az én tippem. Mintha valamelyik reportban azt írták volna,hogy a hajtóműveiket kimenekítették,és a gépek karbantartási program szerint vannak letárolva,tehát reaktiválhatóak elvi szinten. Nyilván meló lenne vele,de leírva teljesen nincsenek. 10 millió USD érték a 3 gépre ami rémlik nekem. Talán az F25 reportban.
Igen, ez a különbség szerintem abból jön hogy amit belinkeltél flottatervet egy évvel ezelőttről az egyszer módosítva lett. Az F25 végi prezentációban már az volt benne. Ez anno azért volt módosítva,mert eleve az Airbus nem tudta volna tartani a vállalt számokat. Ez még az AUH bezárás előtt volt. Szóval volt eredetileg 451 gép F30 végéig az egy évvel ezelőtti tervben. Ezt módosították 424-re az F25 végi reportban. Itt van 27 különbség. A maradék 2 meg lehet az eladott két gép a 3-ból. A 3. eladott gép még szerintem át sincs adva. Az F30-F33 közötti időszaknál meg simán az van,hogy hiába van ott az a 88 átütemezett átvétel + azok az átvételek amik eredetileg is oda voltak tervezve, ott már jön az a hatás hogy a legrégebbi NEO-kat is kezdik visszaadni. És ez nem látszik külön abból a táblázatból. Tehát a valóság az az hogy ha akarnak egyszerre 400+ gépes (vagy 500) gépes flottát üzemeltetni,mert van rá piac akkor simán kell még rendelniük,vagy tovább tartják a NEO-kat a flottában és nem kezdik őket 12 évesen visszaadogatni 2032 körül. Bármi lehet. És kisebb vagyont tennék rá,hogy a CEO visszaadások is lassabbak lesznek mint ebben a tervben, tehát a valós kapacitás növekedés még lehet hogy több is lesz mint 10-12% az F30 végéig tartó időszakban. Persze ha van rá igény. Biztos vagyok benne,hogy van valamennyi tartalék ebben a tervben arra az esetre ha megnyílik az Ukrán piac. Vagy tovább tartják a 321 -CEO-kat, vagy megpróbálják gyorsítani az új gépeket. ( Akár a Jetsmart rendelésállomány terhére) Egy biztos: jelenleg vagy 271 gépes rendelésállománya a WIzznek.
Szerintem ez így nem igaz,mert ha nem lenne ez az egész hajtómű probléma és nem lenne földön a flotta 20-30%-a az elmúlt 2 éveben, teljesen más lenne a menetrend. Más kapacitásigénnyel. Olyan szinten lehet ez igaz,hogy a teljes hálózat átszervezése ilyen rövid távon kevesebb kapacitást igényel. Ezt támasztja számomra alá az is,hogy 8 db ex-abu dhabi A321CEO szintén parkol aug 31 óta,pedig ezek az átlajstromozást követően repülhetnének. Ezeket nem érinti a hajtómű probléma, és maga azt átlajstromozás nem venne ennyi időt igénybe. Én nem látnék bele túl sokat ebbe a 3 gépbe ami a Jetsmarthoz került. Pont ez volt a lényege anno hogy az Indigo Partners adta le egyben a rendelést az Airbusnál. De persze lehet hogy rosszul gondolom.
Most van 249 gép. F30-ig visszaadnak 68-at. Átvesznek új 153 gépet. Az 334 gép F30 végére. Ez kb 7% CAGR flotta szinten. A hajtómű probléma miatt földön lévő 34 gép visszaállításával a forgalomba (CY27 végéig elvileg) a CAGR kapacitás szintjén 10-12% F30-ig. Csak erre próbáltam célozni.
- a Wizz és minden légitársaság teljesen kiszolgáltatott helyzetben van. Nincs igazi ráhatásuk arra,hogy milyen gyorsan érnek vissza a hajtóművek a javításból (vagyis nagyon limitált). Azt tudni kell hogy gyártók gyakorlatilag monopol helyzetben vannak. Ezzel nem azt mondom hogy nem foglalkoznak a témával, de egy RTX méretű cég azért más mint a WIZZ. A Boeing és az MCAS probléma miatt is kerültek bajba légitársaságok. Pl Norwegian-t is csak a hitelezők mentették meg a teljes csődtől, egyébként már bezárta volna a boltot.
- Nyilván egy Wizz méretű cégnek nagyobb szava van a P&W-nél mint egy 5 gépes cégnek,de a shop-ok kapacitása limitált, és azért azt is kell látni,hogy ezek a javítóbázisok látják el a normál hajtómű nagyjavításokat is, nem csak a GTF hajtóműre, de a pl az A320 CEO-n lévő V2500-as hajtóművekre. Ezért limitált a kapacitás és az áteresztő képesség.
- A WIZZ azzal tudott nagyobb nyomást helyezni a P&W-re pl. hogy a jelenlegi rendelésállományból idén év elején még 177 gépre nem véglegesítették a hajtómű típusát. Idő közben megtörtént és érdekes módon a P&W-t választották megint. Azért,mert gondolom így kaptak bizonyos engedményeket, hozzáférést tartalék hajtóművekhez, javítási slotokat stb.
-A H1 reportban benne is volt hogy aláírtak plusz egy új szerződést 66 tartalékhajtómű vásárlására. Gondolom ezekre is kaptak egy jó árat és egy viszonylag elfogadható szállítási határidőt a P&W-től.
- Kizárt,hogy szándékosan tartanák földön a gépeket. Ez hatalmas költség, ami meg is jelenik szépen a CASK-ban. P&W nem fogja kompenzálni a lízing díjat meg a kiesett bevételt.
-Abu Dhabi bezárása miatt, és az új útvonalak miatt lehet hogy most nincs akkora kapacitásra igény,de ez inkább abban látszik,hogy a 8db ex-abu dhabi A321 CEO is földön áll szeptember 1 óta. Talán 2 most elkezdett repülni a karácsonyi csúcsban ,de az átlajstromozás maga szerintem nem tartana 3-4 hónapig. Az mondjuk hozzá tartozik,hogy nem az összes pilóta jött át európába és lehet hogy nincs elég pilótájuk most.
- "Szerezni" 70 db hajtóművet és reptetni a gépeket. Azért ez nem ilyen egyszerű. Egyrészt az egész világ keresi ezeket a hajtóműveket a GTF probléma miatt,másrészt 20 millió dollár darabja. Egyébként most is van vagy 40 tartalékhajtóműve a WIZZ-nek, és szerintem a P&W is ad még legalább ennyit hozzá, tehát 30-40 gép lehet hogy most is tartalék motorral repül.
- Amit nem feltétlenül látunk az az hogyha nem lenne ennyi tartalék hajtómű a Wizznél, akkor most nem 33 gép lenne a földön hanem 50-60. Másrészt az is előfordulhat,hogy egy ellenőrzésből visszajövő hajtómű nem az eredeti tárolásban lévő gépre kerül vissza hanem egy forgalomban lévő gépre, aminek szintén időszakossá vált az ellenőrzése. Így spórolnak a tárolási munkákon valamennyit, de számunkra nem feltétlenül látszik ezeknek a hajtóműveknek a mozgása. Ez csak az én tippem, nem látok rá a WIZZ operációra.
- Ha csak arról lenne szó hogy most nincs szükség a teljes kapacitásra a Wizz akkor is nyomná a hajtómű ellenőrzéseket, és akkor nem így tárolnák a gépeket,hanem "flight ready" vagy ahhoz közeli állapotban,hogy gyorsan reaktiválhatóak legyenek. Ahogy most vannak az egy komolyabb munkát igényel.
-Egyébként most is van egy repülő ami 2 év állás után kapott 2 motort (másik gépről) átrepülték egy javítóbázisra, és kb egy egyhetes karbantartás után repülni fog. Tehát nem akkora dolog ezeket újra forgalomba állítani,mert alapból új gépek. Max egy C-check ha lejárt akkor azt meg kell csinálni és kész.
-Summa summarum: a Wizz tuti nyomja a GTF-ek témáját amennyire tudja, és ez teljesen független az Abu Dhabi bezárástól még akkor is ha most épp nem kell a teljes kapacitás.