A hajtómű témához pár gondolat csak a tisztánlátás végett:
- a Wizz és minden légitársaság teljesen kiszolgáltatott helyzetben van. Nincs igazi ráhatásuk arra,hogy milyen gyorsan érnek vissza a hajtóművek a javításból (vagyis nagyon limitált). Azt tudni kell hogy gyártók gyakorlatilag monopol helyzetben vannak. Ezzel nem azt mondom hogy nem foglalkoznak a témával, de egy RTX méretű cég azért más mint a WIZZ. A Boeing és az MCAS probléma miatt is kerültek bajba légitársaságok. Pl Norwegian-t is csak a hitelezők mentették meg a teljes csődtől, egyébként már bezárta volna a boltot.
- Nyilván egy Wizz méretű cégnek nagyobb szava van a P&W-nél mint egy 5 gépes cégnek,de a shop-ok kapacitása limitált, és azért azt is kell látni,hogy ezek a javítóbázisok látják el a normál hajtómű nagyjavításokat is, nem csak a GTF hajtóműre, de a pl az A320 CEO-n lévő V2500-as hajtóművekre. Ezért limitált a kapacitás és az áteresztő képesség.
- A WIZZ azzal tudott nagyobb nyomást helyezni a P&W-re pl. hogy a jelenlegi rendelésállományból idén év elején még 177 gépre nem véglegesítették a hajtómű típusát. Idő közben megtörtént és érdekes módon a P&W-t választották megint. Azért,mert gondolom így kaptak bizonyos engedményeket, hozzáférést tartalék hajtóművekhez, javítási slotokat stb.
-A H1 reportban benne is volt hogy aláírtak plusz egy új szerződést 66 tartalékhajtómű vásárlására. Gondolom ezekre is kaptak egy jó árat és egy viszonylag elfogadható szállítási határidőt a P&W-től.
- Kizárt,hogy szándékosan tartanák földön a gépeket. Ez hatalmas költség, ami meg is jelenik szépen a CASK-ban. P&W nem fogja kompenzálni a lízing díjat meg a kiesett bevételt.
-Abu Dhabi bezárása miatt, és az új útvonalak miatt lehet hogy most nincs akkora kapacitásra igény,de ez inkább abban látszik,hogy a 8db ex-abu dhabi A321 CEO is földön áll szeptember 1 óta. Talán 2 most elkezdett repülni a karácsonyi csúcsban ,de az átlajstromozás maga szerintem nem tartana 3-4 hónapig. Az mondjuk hozzá tartozik,hogy nem az összes pilóta jött át európába és lehet hogy nincs elég pilótájuk most.
- "Szerezni" 70 db hajtóművet és reptetni a gépeket. Azért ez nem ilyen egyszerű. Egyrészt az egész világ keresi ezeket a hajtóműveket a GTF probléma miatt,másrészt 20 millió dollár darabja. Egyébként most is van vagy 40 tartalékhajtóműve a WIZZ-nek, és szerintem a P&W is ad még legalább ennyit hozzá, tehát 30-40 gép lehet hogy most is tartalék motorral repül.
- Amit nem feltétlenül látunk az az hogyha nem lenne ennyi tartalék hajtómű a Wizznél, akkor most nem 33 gép lenne a földön hanem 50-60. Másrészt az is előfordulhat,hogy egy ellenőrzésből visszajövő hajtómű nem az eredeti tárolásban lévő gépre kerül vissza hanem egy forgalomban lévő gépre, aminek szintén időszakossá vált az ellenőrzése. Így spórolnak a tárolási munkákon valamennyit, de számunkra nem feltétlenül látszik ezeknek a hajtóműveknek a mozgása. Ez csak az én tippem, nem látok rá a WIZZ operációra.
- Ha csak arról lenne szó hogy most nincs szükség a teljes kapacitásra a Wizz akkor is nyomná a hajtómű ellenőrzéseket, és akkor nem így tárolnák a gépeket,hanem "flight ready" vagy ahhoz közeli állapotban,hogy gyorsan reaktiválhatóak legyenek. Ahogy most vannak az egy komolyabb munkát igényel.
-Egyébként most is van egy repülő ami 2 év állás után kapott 2 motort (másik gépről) átrepülték egy javítóbázisra, és kb egy egyhetes karbantartás után repülni fog. Tehát nem akkora dolog ezeket újra forgalomba állítani,mert alapból új gépek. Max egy C-check ha lejárt akkor azt meg kell csinálni és kész.
-Summa summarum: a Wizz tuti nyomja a GTF-ek témáját amennyire tudja, és ez teljesen független az Abu Dhabi bezárástól még akkor is ha most épp nem kell a teljes kapacitás.
- a Wizz és minden légitársaság teljesen kiszolgáltatott helyzetben van. Nincs igazi ráhatásuk arra,hogy milyen gyorsan érnek vissza a hajtóművek a javításból (vagyis nagyon limitált). Azt tudni kell hogy gyártók gyakorlatilag monopol helyzetben vannak. Ezzel nem azt mondom hogy nem foglalkoznak a témával, de egy RTX méretű cég azért más mint a WIZZ. A Boeing és az MCAS probléma miatt is kerültek bajba légitársaságok. Pl Norwegian-t is csak a hitelezők mentették meg a teljes csődtől, egyébként már bezárta volna a boltot.
- Nyilván egy Wizz méretű cégnek nagyobb szava van a P&W-nél mint egy 5 gépes cégnek,de a shop-ok kapacitása limitált, és azért azt is kell látni,hogy ezek a javítóbázisok látják el a normál hajtómű nagyjavításokat is, nem csak a GTF hajtóműre, de a pl az A320 CEO-n lévő V2500-as hajtóművekre. Ezért limitált a kapacitás és az áteresztő képesség.
- A WIZZ azzal tudott nagyobb nyomást helyezni a P&W-re pl. hogy a jelenlegi rendelésállományból idén év elején még 177 gépre nem véglegesítették a hajtómű típusát. Idő közben megtörtént és érdekes módon a P&W-t választották megint. Azért,mert gondolom így kaptak bizonyos engedményeket, hozzáférést tartalék hajtóművekhez, javítási slotokat stb.
-A H1 reportban benne is volt hogy aláírtak plusz egy új szerződést 66 tartalékhajtómű vásárlására. Gondolom ezekre is kaptak egy jó árat és egy viszonylag elfogadható szállítási határidőt a P&W-től.
- Kizárt,hogy szándékosan tartanák földön a gépeket. Ez hatalmas költség, ami meg is jelenik szépen a CASK-ban. P&W nem fogja kompenzálni a lízing díjat meg a kiesett bevételt.
-Abu Dhabi bezárása miatt, és az új útvonalak miatt lehet hogy most nincs akkora kapacitásra igény,de ez inkább abban látszik,hogy a 8db ex-abu dhabi A321 CEO is földön áll szeptember 1 óta. Talán 2 most elkezdett repülni a karácsonyi csúcsban ,de az átlajstromozás maga szerintem nem tartana 3-4 hónapig. Az mondjuk hozzá tartozik,hogy nem az összes pilóta jött át európába és lehet hogy nincs elég pilótájuk most.
- "Szerezni" 70 db hajtóművet és reptetni a gépeket. Azért ez nem ilyen egyszerű. Egyrészt az egész világ keresi ezeket a hajtóműveket a GTF probléma miatt,másrészt 20 millió dollár darabja. Egyébként most is van vagy 40 tartalékhajtóműve a WIZZ-nek, és szerintem a P&W is ad még legalább ennyit hozzá, tehát 30-40 gép lehet hogy most is tartalék motorral repül.
- Amit nem feltétlenül látunk az az hogyha nem lenne ennyi tartalék hajtómű a Wizznél, akkor most nem 33 gép lenne a földön hanem 50-60. Másrészt az is előfordulhat,hogy egy ellenőrzésből visszajövő hajtómű nem az eredeti tárolásban lévő gépre kerül vissza hanem egy forgalomban lévő gépre, aminek szintén időszakossá vált az ellenőrzése. Így spórolnak a tárolási munkákon valamennyit, de számunkra nem feltétlenül látszik ezeknek a hajtóműveknek a mozgása. Ez csak az én tippem, nem látok rá a WIZZ operációra.
- Ha csak arról lenne szó hogy most nincs szükség a teljes kapacitásra a Wizz akkor is nyomná a hajtómű ellenőrzéseket, és akkor nem így tárolnák a gépeket,hanem "flight ready" vagy ahhoz közeli állapotban,hogy gyorsan reaktiválhatóak legyenek. Ahogy most vannak az egy komolyabb munkát igényel.
-Egyébként most is van egy repülő ami 2 év állás után kapott 2 motort (másik gépről) átrepülték egy javítóbázisra, és kb egy egyhetes karbantartás után repülni fog. Tehát nem akkora dolog ezeket újra forgalomba állítani,mert alapból új gépek. Max egy C-check ha lejárt akkor azt meg kell csinálni és kész.
-Summa summarum: a Wizz tuti nyomja a GTF-ek témáját amennyire tudja, és ez teljesen független az Abu Dhabi bezárástól még akkor is ha most épp nem kell a teljes kapacitás.
Irán mellett ez a másik ami mozgatja szerintem.