Egy új és hatékony gépet sokkal könnyebb eladni magas üzemanyagáraknál, mint alacsonyaknál, mert a magas üzemanyagáraknál sokkal nagyobb üzemanyag megtakarítás érhető el dollárban számolva.

A Wizz air-nél csak kb. a bevétel fele származik jegyek értékesítéséből és ez az arány folyamatosan csökken az utóbbi két évtizedben. 

Most csúnyán néznek ki átmenetileg a dolgok, de hirtelen akár 180 fokot is fordulhat a helyzet. Ha lesz rezsimváltás Iránban és leveszik a szankciókat az országról, hirtelen hatalmas túlkínálat lehet az olajpiacon, az árak meg nagyon alacsony szintre eshetnek. A szankciók feloldása ezek kívül megnyithatja Iránt a turizmus és EU-s fapadosok irányában. Más nagyon pozitív fejlemény lehet, ha Izraelben és Emirátusokban megszűnnek vagy nagyon lecsökkennek a geopolitikai rizikók. 

A Wizz air rövid távon egy gyenge fundamentummal rendelkező problémás részvény, amely ha emelkedik, akkor érdemes shortolni. A shortosok horizontja 3-6 hónap és ők arra játszanak, hogy ha jön egy általános piaci gyengélkedés az ilyen gyengébb fundamentummal rendelkező spekulatív részvényeket jobban ütik. A shorosokat nem nagyon érdekli mi lesz 1-2 év múlva, mert ők addig régen le akarják zárni a pózit.

Az amerikai terjeszkedés szinte biztosan vesztességes lenne. Nagy a verseny a turista osztályon, a költségek magasak, mert egy személyzettel nem lehet oda vissza repülni, a sok a feladott csomag növeli a forduló időket és stb. Gyakorlatilag a fapadosok összes költségelőnye elveszne egy ilyen járaton. A hagyományos légitársaságoknál ott fordul pozitívra a mérleg, hogy van business és első osztály és csatlakozó járatok. A VB az egy másik tészta, mert olyankor extrém magas árakon áraz mindenki és a költségek nem számítanak. Az viszont csak egy nagyon rövid időszak és éves viszonylatban nem sokat számít. Persze, ha évente 20-30 sport rendezvényre indítanak speciális járatokat, az már számíthat. Egyébként szurkolói szempontból is jók ezek a járatok, mert a repülőjegy drága, de a szálláson sokat lehet spórolni, ha az eseményhez igazodik a menetrend.

A Wizz air tagadja az USA terjeszkedési terveket! A Wizz air valóban beadott engedély kérelmet, ahhoz hogy az USA-ba repüljön, de kizárólag a foci VB-vel kapcsolatban gondolkodnak néhány járaton.

Váradi eddig nagyon ellene volt a dolognak, de a charter piacban talán lehet lehetőség. Az A321XLR repülőgép típus messze a legköltséghatékonyabban tudja átrepülni az Atlanti óceánt. Ha valaki (utazási irodák) garantálja a bevételi oldalon is, hogy kijön a matek, akkor a Wizz air lehet sikeres ezen a piacon is. A sima menetrendszerinti járatok piacán azonban nem biztos, hogy kijön a matek, ha nincsenek csatlakozó járatok és üzleti osztály. Talán vidéki kisebb városokba vagy városokból működhetnek közvetlen járatok, de ez egy kipróbálatlan piac.

 Ez a nagyon lényeges infó a mai cikkekből: "Összességében a hajtőműgyártótól kapott kompenzáció körülbelül a felét teszi ki a költségeknek." 
Magyarul, hatalmas hatékonyságbeli javulás várható a következő két évben és a profit nagyon durva elszállása. A türelmes befektetők valószínűleg rendesen kompenzálva lesznek egy magasabb árfolyammal.

Ez egy AI jelentés a  Wizz air izraeli bázisnyitásáról. Stratégiai Jelentés: A Wizz Air Izraeli Bázisnyitásának Szabályozási, Gazdasági és Operatív ElemzéseVezetői Összefoglaló és BevezetésA globális légi közlekedési iparág egyik legdinamikusabban változó és geopolitikai szempontból legérzékenyebb piaca a Közel-Kelet, azon belül is Izrael Állam. A 2023. október 7-i eseményeket követően az izraeli légi közlekedési szektor drámai átalakuláson ment keresztül, amely alapjaiban rajzolta át a piaci erőviszonyokat, a versenyhelyzetet és az árazási struktúrákat. Jelen kutatási jelentés célja, hogy átfogó, szakértői szintű elemzést nyújtson a Wizz Air Hungary Ltd. (a továbbiakban: Wizz Air) tervezett izraeli bázisnyitásának komplex feltételrendszeréről. A jelentés részletesen vizsgálja a bázisnyitás szabályozási akadályait – különös tekintettel a "hetedik légi szabadságjog" (7th freedom rights) kérdéskörére –, a kétoldalú légügyi megállapodások (bilaterális egyezmények) által támasztott korlátokat a nem európai uniós (non-EU) célállomások elérésében, valamint az izraeli és európai jegyárak közötti strukturális különbségeket. Ezen túlmenően a dokumentum mélyrehatóan elemzi az üzleti megtérülés (ROI) kilátásait egy rendkívül volatilis, háborús kockázatokkal terhelt környezetben, szembeállítva a Wizz Air ultra-diszkont (ULCC) üzleti modelljét az izraeli piac sajátosságaival.A kutatás megállapítja, hogy bár a Wizz Air stratégiai célkitűzése – tíz repülőgép állomásoztatása és a hálózat ötven útvonalra történő bővítése a Ben Gurion repülőtéren (TLV) – jelentős piaci potenciált hordoz, a megvalósítás előtt álló szabályozási és operatív akadályok jelenleg kritikus kockázatot jelentenek. A legjelentősebb kihívást nem a piaci kereslet hiánya, hanem a szabályozói környezet aszimmetriája és az operatív költségek (biztonsági, biztosítási, infrastrukturális) eszkalálódása jelenti. Az elemzés rávilágít arra, hogy a Wizz Air izraeli terjeszkedése nem csupán vállalati döntés, hanem egy komplex geopolitikai és szabályozási játszma része, amelyben az izraeli állam protekcionista törekvései, az Európai Unió jogszabályi keretei és a regionális biztonsági helyzet ütköznek egymással.A Piaci Környezet Transzformációja: A "Vákuum-hatás"Az izraeli légi közlekedési piacot 2023 ősze óta egyfajta "kínálati sokk" jellemzi. A háborús helyzet eszkalálódása következtében a nemzetközi légitársaságok döntő többsége azonnali hatállyal felfüggesztette járatait. A piacot korábban domináló diszkont légitársaságok közül a Ryanair és az easyJet – amelyek az "Open Skies" (Nyitott Égbolt) egyezmény 2013-as bevezetése óta a piac jelentős részét birtokolták – hosszú távú kivonulást vagy drasztikus kapacitáscsökkentést jelentettek be. A Ryanair esetében a döntés hátterében nem csupán a biztonsági kockázatok, hanem a Ben Gurion repülőtér 1-es termináljának (Terminal 1) időszakos bezárása és a magasabb költségű 3-as terminál (Terminal 3) használatának kényszere állt.Ez a tömeges kivonulás piaci vákuumot hozott létre, amelyet rövid távon az izraeli nemzeti légitársaság, az El Al (LY), valamint a kisebb helyi szereplők (Arkia, Israir) töltöttek be. Az El Al piaci részesedése a Ben Gurion repülőtéren elérte a 46%-ot, ami gyakorlatilag monopolhelyzetet teremtett számos stratégiai útvonalon, különösen az észak-amerikai és távol-keleti relációkban. Ebben a környezetben a Wizz Air stratégiája alapvetően eltér a versenytársakétól: a kivárás helyett az agresszív piacrészszerzést választotta. Váradi József vezérigazgató bejelentése szerint a légitársaság kész egymilliárd dollárt befektetni és ezer új munkahelyet teremteni Izraelben, amennyiben a szabályozási feltételek ezt lehetővé teszik.A Wizz Air Stratégiai PozíciójaA Wizz Air izraeli stratégiája az úgynevezett "island economy" (szigetgazdaság) elméletre épül. Izrael földrajzi és geopolitikai elszigeteltsége miatt a légi közlekedés az egyetlen reális módja a nemzetközi személyforgalomnak. A vasúti és közúti kapcsolatok a szomszédos országokkal (Egyiptom, Jordánia) marginálisak, Libanonnal és Szíriával pedig nem léteznek. Ez a helyzet rendkívül rugalmatlan (inelasztikus) keresletet generál: az üzleti utak, a családlátogatások (VFR - Visiting Friends and Relatives) és a diaszpóra utazásai háborús időszakban is fenntartanak egy magas bázisforgalmat. A Wizz Air felismerte, hogy ha ebben a csökkentett kínálati környezetben képes stabilan üzemelni, akkor hosszú távra bebetonozhatja piacvezető pozícióját a diszkont szegmensben, kiszorítva a később visszatérő versenytársakat.Azonban a bázisnyitás nem csupán több járat indítását jelenti. Operatív szempontból ez azt feltételezi, hogy a repülőgépek és a személyzet (vagy annak egy része) Izraelben éjszakázik. Ez lehetővé tenné a kora reggeli indulásokat (06:00-07:00 idősáv), amelyek a legértékesebbek az üzleti utasok számára, és maximalizálná a gépek napi kihasználtságát (block hours). Ugyanakkor ez a modell exponenciálisan növeli a biztonsági kockázatokat: egy esetleges rakétatámadás esetén a földön lévő gépek "csapdába eshetnek", a személyzet biztonsága pedig közvetlen fenyegetésnek van kitéve.1. Szabályozási Keretrendszer: Milyen Feltételekkel Repülhet a Wizz Air Izraelből?A Wizz Air izraeli bázisnyitásának megvalósíthatósága elsősorban jogi és szabályozási kérdés. A légitársaság működése jelenleg az Európai Unió és Izrael közötti Euro-Mediterranean Aviation Agreement (Euro-Mediterrán Légiközlekedési Megállapodás) keretein belül zajlik. Ez a megállapodás biztosítja a jogalapot az EU-s és izraeli légitársaságok számára a két terület közötti korlátlan repülésre. Azonban a Wizz Air tervei túlmutatnak ezen a keretrendszeren, ami jogi konfliktust generált az izraeli hatóságokkal.1.1. A Működési Engedély (AOC) Dilemmája: Külföldi Bázis vs. Helyi LeányvállalatA légiközlekedésben a "bázis" jogi státusza alapvető fontosságú. A Wizz Air előtt két elméleti út állt a terjeszkedésre, amelyek közül a vállalat határozottan az egyik mellett kötelezte el magát, kizárva a másikat. E döntésnek messzemenő következményei vannak a repülési jogokra nézve.A. Opció: Helyi Leányvállalat (Wizz Air Israel) – ElutasítvaA legtisztább jogi megoldás egy izraeli bejegyzésű légitársaság, egy ún. "Wizz Air Israel" létrehozása lenne, amely saját izraeli Üzembentartói Engedéllyel (AOC) rendelkezne. Ezt a modellt követte a cég Abu Dhabiban (Wizz Air Abu Dhabi - 5W) és az Egyesült Királyságban (Wizz Air UK - W9).

• Előnyök: Egy izraeli AOC-vel rendelkező cég "hazai" légitársaságnak minősülne, így automatikusan jogosult lenne minden olyan kétoldalú légügyi egyezmény (Bilateral Air Services Agreement - BASA) kihasználására, amelyet Izrael más országokkal (pl. Törökország, Oroszország, Jordánia) kötött.
• Hátrányok: A Wizz Air vezetése kategorikusan elutasította ezt az opciót. Ennek oka, hogy egy izraeli légitársaságra vonatkoznának az izraeli Polgári Légiközlekedési Hatóság (CAA) szigorú előírásai, beleértve a rendkívül költséges biztonsági sztenderdeket, a munkaügyi szabályozásokat, valamint a kötelező koordinációt a nemzeti légitársasággal (El Al) és a biztonsági szolgálatokkal (Shin Bet). Ez a működési modell összeegyeztethetetlen a Wizz Air ultra-alacsony költségbázisú (ULCC) stratégiájával.

B. Opció: Külföldi Bázis (Operational Base) – A Választott ÚtA Wizz Air azt tervezi, hogy a meglévő magyar (Wizz Air Hungary - W6) vagy máltai (Wizz Air Malta - W4) AOC-je alatt nyit operatív bázist Tel-Avivban.

• Jogi Státusz: A gépek és a személyzet jogilag továbbra is EU-s entitáshoz tartoznának.
• Korlátok: Mivel a légitársaság nem izraeli, nem illeti meg automatikusan a jog, hogy Izraelből harmadik (nem EU-s) országba repüljön. Itt ütközik a terv a nemzetközi légijog falaiba.

1.2. A "Hetedik Szabadságjog" (7th Freedom Right) Stratégiai JelentőségeA légiközlekedés szabadságjogai (Freedoms of the Air) határozzák meg, hogy egy légitársaság hol és hogyan szállíthat utasokat. A Wizz Air izraeli bázisának gazdasági racionalitása egyetlen kritikus jogi fogalomtól függ: a hetedik szabadságjogtól.

Szabadságjog	Definíció	Relevancia a Wizz Air Izraeli Bázisa Szempontjából
3. Szabadságjog	Jog utasok szállítására a saját országból a partnerországba.	Alapvető. (pl. Budapest -> Tel-Aviv). Jelenleg is ezen az alapon működnek.
4. Szabadságjog	Jog utasok szállítására a partnerországból vissza a saját országba.	Alapvető. (pl. Tel-Aviv -> Budapest). Jelenleg is működik.
5. Szabadságjog	Jog utasok szállítására két idegen ország között, ha a járat a saját országból indul vagy oda érkezik.	Korlátozott. (pl. Budapest -> Tel-Aviv -> Abu Dhabi). Ez operatívan nehézkes és kevésbé hatékony a Wizz Air point-to-point modelljében.
7. Szabadságjog	Jog utasok szállítására két idegen ország között anélkül, hogy a járat érintené a saját országot.	KRITIKUS HIÁNY. (pl. Tel-Aviv -> Abu Dhabi egy magyar géppel). Ez a Wizz Air követelése, amit Izrael elutasít.
8. Szabadságjog (Cabotage)	Belföldi járatok egy idegen országban.	Tárgyalás alatt. (pl. Tel-Aviv -> Eilat). A Wizz Air ezt is szeretné, és az izraeli kormány támogatná az Eilat-i turizmus miatt.

A Wizz Air felismerte, hogy az "Izrael–Európa" piac önmagában nem elegendő tíz repülőgép gazdaságos üzemeltetéséhez. Az európai piac telített lehet, és a szezonalitás is erős. Ahhoz, hogy a bázisolt gépek maximális kihasználtsággal (napi 12-14 óra repült idő) üzemeljenek, a légitársaságnak szüksége van arra, hogy Izraelből olyan nagy keresletű, nem EU-s piacokra is repülhessen, mint az Egyesült Arab Emírségek, a Balkán nem EU-s országai, vagy a Kaukázus.A jelentések szerint a Wizz Air "kompromisszummentes" feltételként szabta a 7. szabadságjog biztosítását. Az izraeli hatóságok (CAA) és a versenytársak (El Al, Arkia) azonban hevesen ellenzik ezt. Az érvük kettős:

Versenyhátrány: Ha a Wizz Air megkapja a jogot, hogy "izraeli légitársaságként" viselkedjen (Izraelből repül harmadik országba), de mentesül az izraeli biztonsági és szabályozási költségek alól, az tisztességtelen előnyt jelent.

Jogi Aszimmetria: Az izraeli légitársaságok nem kapnak automatikusan 7. szabadságjogot az EU-n belül (pl. az El Al nem repülhet Londonból Párizsba), így a viszonosság elve sérülne.

2. Repülés Kétoldalú Megállapodásos Országokba: Lehetséges vagy Sem?A felhasználó specifikus kérdése arra irányult, hogy a Wizz Air repülhet-e olyan országokba, ahol csak kétoldalú (bilaterális) megállapodások vannak érvényben. A kutatás egyértelmű választ ad: Jelenlegi formában, izraeli AOC nélkül ez gyakorlatilag lehetetlen.2.1. A "Kijelölt Légitársaság" (Designated Carrier) ElveA nemzetközi légiközlekedést – az EU "Open Skies" övezetén kívül – szigorú államközi szerződések szabályozzák. Ezek a szerződések pontosan meghatározzák, hogy melyik ország hány légitársaságot jelölhet ki (designate) az útvonal üzemeltetésére, és milyen kapacitással. Például egy Izrael-Törökország légügyi egyezményben Izrael kijelöli az El Al-t, Törökország pedig a Turkish Airlines-t. Ahhoz, hogy a Wizz Air Hungary beléphessen erre a piacra, Izraelnek ki kellene jelölnie egy magyar céget "izraeli" szállítóként. Ez jogilag példátlan lenne, és a partnerországnak (pl. Törökországnak) is el kellene fogadnia, amit ők valószínűleg elutasítanának, védve saját légitársaságaikat.2.2. Esettanulmányok: Miért Zártak Ezek a Piacok?A jelentés három kulcsfontosságú, nem EU-s piacot vizsgált meg részletesen, amelyek elméletileg vonzóak lennének a Wizz Air számára Izraelből.2.2.1. Törökország: Politikai Blokád és Jogi AkadályokIzrael és Törökország között hagyományosan hatalmas légi forgalom zajlott, elsősorban az isztambuli átszállások miatt. 2022-ben a két ország újrateremtette a légügyi kapcsolatokat , de a gázai háború kitörése után Törökország politikai döntéssel felfüggesztette a kereskedelmi kapcsolatokat és a kormányzati járatokat. Bár a "kereskedelmi utasszállító járatok" jogi státusza elméletileg nyitott maradt (az izraeli gépek átrepülhetnek a török légtéren), a gyakorlatban a török légitársaságok nem repülnek, az izraeli gépek pedig biztonsági okokból nem szállnak le. A Wizz Air számára ez az útvonal elérhetetlen:

• Jogi ok: Nincs joga Izraelből Törökországba repülni (nincs 7. szabadságjog, nem kijelölt légitársaság).
• Politikai ok: A jelenlegi feszült viszonyban Törökország szinte biztosan nem adna leszállási engedélyt egy Tel-Avivból érkező, "fél-izraeli" bázisú járatnak.

2.2.2. Oroszország és a FÁK: A Szankciós CsapdaOroszországba repülni Izraelből elméletileg lehetséges lenne (az El Al fenntartja moszkvai járatait), mivel Izrael nem csatlakozott automatikusan minden nyugati szankcióhoz. Azonban a Wizz Air egy Európai Uniós vállalat. Az EU szankciós rezsimje kategorikusan tiltja:

• EU-s légitársaságoknak az Oroszországba történő repülést (bárhonnan, nemcsak az EU-ból).
• EU-s lízingelt repülőgépek Oroszországba juttatását.
• Biztosítási fedezet nyújtását orosz légtérben.

Tehát, még ha Izrael holnap meg is adná a jogot a Wizz Airnek a Tel-Aviv–Moszkva útvonalra, az EU és a nemzetközi biztosítók azonnal letiltanák a működést. Ez a piac tehát teljesen zárt a Wizz Air számára.2.2.3. Egyesült Arab Emírségek: A Legfájóbb VeszteségAz Izrael–UAE útvonal a békeszerződések (Abraham Accords) óta aranybánya a légitársaságoknak. A Wizz Air Abu Dhabi leányvállalat révén a cégcsoport jelen volt ezen a piacon, de a geopolitikai instabilitás miatt fel kellett függeszteniük vagy korlátozniuk kellett a működést. A stratégiai cél az volt, hogy a Tel-Avivban bázisolt magyar gépek vegyék át ezt a forgalmat. Mivel azonban ez két nem-EU ország közötti járat, a 7. szabadságjog hiánya itt a legfájóbb. Ellentétben Törökországgal vagy Oroszországgal, itt "csak" az izraeli szabályozói akarat hiányzik; nincs nemzetközi szankció vagy politikai blokád, ami tiltaná. Ha a Wizz Air megkapná a jogot, ez lenne az első és legfontosabb non-EU útvonal.3. Árazás és Költségszerkezet: Izrael vs. EurópaA jelentés megerősíti a hipotézist: A repülőjegyek Izraelben strukturálisan és konjunkturálisan is drágábbak, mint az Európai Unióban. A Wizz Air belépése enyhítheti, de nem szünteti meg ezt a különbséget.3.1. Költség-összehasonlító Táblázat: Miért Drága a Jegy?Az alábbi táblázat összefoglalja azokat a költségelemeket, amelyek beépülnek egy átlagos Tel-Avivból induló jegy árába, összehasonlítva egy tipikus EU-s útvonallal.

Költségelem	Izrael (TLV)	Európai Unió (Átlag)	Magyarázat
Repülőtéri Illeték (Utas)	$29.62 (Terminal 3) / $13.65 (Terminal 1)	€10 - €15 (Diszkont terminálok)	A háború alatt a Terminal 1-et gyakran lezárták, így a fapadosokat a drága Terminal 3-ra kényszerítették, ami duplázta az illetéket.
Biztonsági Költségek	Rendkívül magas (államilag részben támogatott az El Al-nak, de a külföldieknek fizetniük kell).	Alacsony / Beépítve az illetékbe.	A Ben Gurion biztonsági rendszere világszinten a legszigorúbb és legköltségesebb.
Háborús Biztosítás (War Risk)	Magas prémium (utasonként $10-$50 is lehet).	Nincs / Minimális.	A biztosítók extra díjat számolnak fel a háborús zónába való belépésért, amit a légitársaságok áthárítanak.
Üzemanyag / Útvonal	Hosszabb repülési idő a légtérzárak miatt (kerülőutak).	Optimalizált, közvetlen útvonalak.	A libanoni és szír légtér kerülése növeli a repült időt és a kerozinfogyasztást.
Versenyhelyzet	Oligopólium / Monopólium (El Al dominancia).	Erős verseny (Ryanair, Wizz, EasyJet harc).	A verseny hiánya lehetővé teszi a magasabb haszonkulcsok érvényesítését ("yield management").

3.2. Az El Al "Monopólium Prémiuma"A statisztikák szerint 2024-2025-ben az El Al monopolhelyzete miatt az árak drasztikusan emelkedtek. A Tel-Aviv–New York útvonalon az árak elérték az 1200–1600 dolláros átlagot, de csúcsidőben a 3000 dollárt is. Európába is érezhető volt a drágulás: míg a Wizz Air és Ryanair jelenlétében 50-100 dollárért lehetett repülni, a kínálati hiány miatt ezek az árak a többszörösére ugrottak.A Wizz Air visszatérése a rövid távú (short-haul) európai útvonalakon (pl. Budapest, Bukarest, London, Róma) már érezteti hatását: 2025 novemberére például a Tel-Aviv–Athén jegyek ára 55%-kal csökkent. Ez bizonyítja, hogy a Wizz Air képes letörni az árakat, de a "10 eurós" európai szint elérése a fenti fix költségek (illetékek, biztosítás) miatt Izraelben szinte lehetetlen.4. Üzleti Megtérülés és KockázatelemzésA felhasználó kérdése: "Üzletileg mennyire érheti meg a Wizz Airnek a dolog?"A válasz egy paradoxon: Stratégiailag létfontosságú, pénzügyileg jelenleg veszteséges vagy határeset.4.1. Az "Island Economy" és a Hozam PotenciálÜzleti szempontból Izrael egy "magas hozamú" (high yield) piac. Mivel az utasoknak nincs alternatívájuk (vonat, busz), az árérzékenységük alacsonyabb, mint Európában. A gépek töltöttsége (load factor) hagyományosan 90% feletti. A Wizz Air azért akar most belépni, mert a Ryanair és az EasyJet távollétében hosszú évekre megszerezheti a piacvezető pozíciót. Ez egy klasszikus "piacszerző" (land grab) befektetés: rövid távú veszteség árán hosszú távú dominancia.4.2. A Buktatók: Miért Lépett Vissza a Wizz Air?A legfrissebb iparági jelentések szerint a Wizz Air vezetése "visszalépett" az eredeti bázisnyitási tervektől, vagy legalábbis jegelte azokat. Ennek okai tisztán gazdaságiak:

Operatív Hatékonyság (Turnaround Time): Az ULCC modell lényege, hogy a gép csak 30 percet tölt a földön. A Ben Gurion repülőtér biztonsági procedúrái és zsúfoltsága miatt ez az idő 50-60 percre nőhet. Ez azt jelenti, hogy egy gép naponta eggyel kevesebb utat tud megtenni, ami évi több millió dollár bevételkiesés gépenként.

Infrastruktúra Költségek: Ha az izraeli hatóságok nem garantálják a Terminal 1 folyamatos nyitva tartását, a Terminal 3 használata (dupla költség) felemészti a Wizz Air profitmarzsát.

Hálózat Korlátai: A 7. szabadságjog hiánya miatt a gépek csak Európába repülhetnek. Télen, amikor az európai turizmus visszaesik, a gépeket nem tudják átirányítani a melegebb, nem EU-s célpontokra (Dubai, Egyiptom), így a szezonális kihasználtság romlik.

4.3. Versenytárs Elemzés: Az El Al Állami PajzsaA Wizz Airnek egy olyan versenytárssal kell küzdenie, amelynek zsebében ott van az állam. Az izraeli kormány 2025-ben az El Al biztonsági költségeinek 95%-át közvetlenül kifizeti. Ez egy olyan masszív, indirekt állami támogatás, amely lehetővé teszi az El Al számára, hogy a biztonsági költségeket ne építse be teljes mértékben a jegyáraiba, míg a Wizz Airnek (ha nem kap mentességet) ezeket a költségeket ki kell termelnie. Továbbá az állam "nemzeti ellenálló képességként" tekint az El Al-ra, így szabályozói szinten (slot allokáció, terminál használat) mindig a hazai céget fogja preferálni krízishelyzetben.5. Konklúzió és JövőképA Wizz Air izraeli bázisnyitása jelenleg egy felfüggesztett lehetőség. Bár a szándék és a tőke (1 milliárd USD) rendelkezésre áll, a szabályozási környezet (7. szabadságjog hiánya) és az operatív realitások (biztonsági költségek, terminál bizonytalanság) miatt a projekt jelen formájában nem életképes üzletileg.A jövőben két forgatókönyv lehetséges:

Kompromisszumos Megoldás: Az izraeli kormány, látva a magas jegyárak miatti népharagot, politikai döntést hoz, és "lex Wizz Air" jelleggel megadja a szükséges jogokat és terminál-garanciákat, felülírva a CAA és az El Al ellenállását. Ebben az esetben a Wizz Air gyorsan domináns szereplővé válhat.

Status Quo: A szabályozók megvédik a hazai piacot, a Wizz Air pedig csak "látogatóként" (bázis nélkül) üzemel tovább, kizárólag az EU-s útvonalakon, magasabb árakkal és kisebb kapacitással.

A felhasználó kérdéseire a rövid válaszok:

• Feltételek: 7. szabadságjog, Terminal 1 garancia, gyors fordulóidő.
• Repülés kétoldalú országokba: Nem lehetséges (kivéve izraeli leányvállalattal, amit elutasítanak).
• Árak: Igen, drágábbak az EU-nál a strukturális költségek miatt.
• Megéri üzletileg? Csak akkor, ha a fenti szabályozási feltételek teljesülnek. Jelenlegi állapotban a kockázat meghaladja a várható hozamot.

Works cited1. Israir fires back: plans to buy two wide-body jets after Wizz Air shakeup - Ynet News, https://www.ynetnews.com/travel/article/h1s4mrozzg 2. Low-cost Wizz Air commits to open Israel hub by spring 2026 in bid to cut high fares, https://www.timesofisrael.com/low-cost-wizz-air-commits-to-open-israel-hub-by-spring-2026-in-bid-to-cut-high-fares/ 3. Flight Cancellations Surges in Numbers of Ryanair, Wizz Air, Ethiopian Airlines, Air India, Heading and Arriving from Abu Dhabi, Rome, New Delhi, Vienna, Warsaw, London Luton, Madrid, Berlin, and Over 60+ Flights at Ben Gurion Airport - Travel And Tour World, https://www.travelandtourworld.com/news/article/flight-cancellations-surges-in-numbers-of-ryanair-wizz-air-ethiopian-airlines-air-india-heading-and-arriving-from-abu-dhabi-rome-new-delhi-vienna-warsaw-london-luton-madrid-berlin-and-over/ 4. Israel's Ben Gurion Airport closes Terminal 1 to international flights until March 2025, https://traveltomorrow.com/israels-ben-gurion-airport-closes-terminal-1-to-international-flights-until-march-2025/ 5. Israel's El Al dominates Israeli market due to widespread cancellations - bne IntelliNews, https://www.intellinews.com/israel-s-el-al-dominates-israeli-market-due-to-widespread-cancellations-351017/ 6. Wizz Air's 'high-stakes' Israel base exploits market gap but risks are 'severe' | The National, https://www.thenationalnews.com/business/aviation/2025/12/02/wizz-airs-high-stakes-israel-base-exploits-market-gap-but-risks-are-severe-say-analysts/ 7. Wizz Air to set up UAE-based subsidiary - ch-aviation, https://www.ch-aviation.com/news/84342-wizz-air-to-set-up-uae-based-subsidiary 8. Wizz Air uncompromising on demands for Israel hub - Globes, https://en.globes.co.il/en/article-wizz-air-uncompromising-on-demands-for-israel-hub-1001524938 9. Wizz Air fights to establish 200 weekly flights in Israel | The ..., https://www.jpost.com/business-and-innovation/article-865169 10. Wizz Air steps back from Israel hub plan - Globes, https://en.globes.co.il/en/article-wizz-air-steps-back-from-israel-hub-plan-1001527431 11. Wizz Air Eyes 200 Weekly Flights from This Asian City - Aviation A2Z, https://aviationa2z.com/index.php/2025/08/21/wizz-air-eyes-200-weekly-flights-from-tel-aviv/ 12. Israel Adopts Aviation Agreement with Türkiye - Airways Magazine, https://www.airwaysmag.com/legacy-posts/israel-aviation-agreement-turkiye 13. Türkiye bans official Israeli flights, but not commercial - ch-aviation, https://www.ch-aviation.com/news/157794-turkiye-bans-official-israeli-flights-but-not-commercial 14. EU sanctions measures against Russia (update) - Kneppelhout, https://kneppelhout.com/news/eu-sanctions-measures-against-russia/ 15. Sanctions on transport - European Commission, https://commission.europa.eu/topics/eu-solidarity-ukraine/eu-sanctions-against-russia-following-invasion-ukraine/sanctions-transport_en 16. EU: Russian carriers banned from EU airspace - Global Trade Alert, https://globaltradealert.org/state-act/62287-eu-russian-carriers-banned-from-eu-airspace 17. Costs, geopolitical instability and regulatory barriers prompt Wizz Air to end Middle East operations - Aviation Business News, https://www.aviationbusinessnews.com/industry-news/costs-geopolitical-instability-and-regulatory-barriers-prompt-wizz-air-to-end-middle-east-operations/ 18. Wizz Air's Abu Dhabi Exit: Engine Troubles & Geopolitical Tensions - Simple Flying, https://simpleflying.com/wizz-air-abandons-abu-dhabi/ 19. Some airlines return to Israeli skies, but prices soar amid peak High Holiday demand, https://www.timesofisrael.com/some-airlines-return-to-israeli-skies-but-prices-soar-amid-peak-high-holiday-demand/ 20. Tel Aviv - New York fares stay high despite US airlines return | The Jerusalem Post, https://www.jpost.com/business-and-innovation/all-news/article-843040 21. Short-haul fares lower, long-haul fares higher - Globes English - גלובס, https://en.globes.co.il/en/article-short-haul-fares-lower-long-haul-fares-higher-1001525712 22. Wizz Air relishes competition with Israeli carriers after keeping down Tel Aviv fares - The National News, https://www.thenationalnews.com/business/aviation/2025/12/06/wizz-air-relishes-rivalry-with-israeli-carriers-after-keeping-down-tel-aviv-fares/ 23. After October 7, low-cost airline tickets a thing of the past - Ynetnews, https://www.ynetnews.com/travel/article/rk116a4jxc 24. Unaudited Financial Statements as of 31 March 2025, https://ir.elal.com/media/4oln43fv/financial-statement-q1-2025-en.pdf 25. El Al Signs Extended Security Expenses Agreement with Israeli Government - PORT2PORT, https://en.port2port.co.il/article/Air-Transport/Airlines/El-Al-Signs-Extended-Security-Expenses-Agreement-with-Israeli-Government/ 26. 'Fits like a glove': Wizz Air eyes Israel for permanent base - Ynetnews, https://www.ynetnews.com/travel/article/b175lb7gwe

Így van és ez rövid távon pozitív extra nyereséget is jelenthet, amelyre a piac nem számít.

Rossz következtetést vonsz le! A Wizz air szándékosan csökkenti a növekedését, mert ezzel akarja javítani nyereségességét! Ha lassabban növekszik, akkor kevesebb lesz az új, kevésbé bejáratott és még nem nyereséges járat. A nagyobb nyereség meg segíti ellensúlyozni a földön lévő gépek vesztességét és ez által könnyebb lesz visszaszerezni az elemzők és a befektetők bizalmát. Rövid távon nem a nagy növekedés a cél, hanem a stabil és nyereséges működés, amely eloszlat minden kétséget, hogy esetleg kifuthatnak a likviditásból és csődbe mehet a cég!

EILAT ÚJRA ELÉRHETŐ LEHET BUDAPESTRŐL KÖZVETLEN JÁRATTALA Wizz Air és az izraeli hatóságok megállapodásra jutottak a Ben Gurion repülőtéren és az Eilat melletti Ramon repülőtéren létesítendő Wizz Air bázisokról. Ezzel együtt pedig már az is ismerté vált, hogy márciustól az első járatot Eilatból Budapestre tervezi elindítani a Wizz Air - írja az izraeli Globes online híroldal.A lap konkrétumokat említ a Wizz Air izraeli műkődésével kapcsolatban is, amely szerint kezdetben egy repülőgépet fognak az országban állomásoztatni. A gépet egy kint állomásozó, de külföldi pilótákból álló személyzet fogja repülni. A személyzet többi tagját kinti toborzás során tervezik felvenni. Továbbá a Wizz Air és az izraeli Közlekedési Minisztérium megállapodott abban is, hogy a Wizz Air belföldi járatokat is üzemeltethet a Ben Gurion repülőtér és Ramon között. 2026 nyarára pedig további +2 gépet terveznek Tel Aviv repterén állomásoztatni.

Ebben igazad van, de egy nagyobb repülő elméletileg nagyobb hatékonyságot hoz, mert 239 ülésre is két pilóta bérét kell kitermelni és 189 ülésre is. Egy ilyen gépnek elméletileg az ülésre eső üzemanyag-fogyasztása is kevesebb.

A saját tőke sincs ingyen, sőt az a legdrágább egy cég számára. 

A Ryanair csoport jelenleg 640 repülővel rendelkezik és ezekkel a gépekkel a március végével végződő pénzügyi évre az elemzők 15,5-15-8 milliárd eurós árbevételt és 2,54 milliárd eurós profitot várnak. A cég piaci kapitalizációja meg ehhez képest kb. 30 milliárd euró, a részvény árfolyama meg közel 50%-ot ment fel idén.
Ehhez képest a Wizz airnek jelenleg 250 gépe van, amelyből 38 a földön van, de év közben ez a szám még magasabb is volt. A várható árbevétel a 2026-os évre 5,3 milliárd euró, amelyet ha elosztunk a levegőben lévő gépek számával nagyobb számot kapunk, mint a Ryanair-nél. Magyarul a levegőben lévő gépeivel a Wizz air nagyobb árbevételt csinál, mint a Ryanair .Költség szinten nehezebb összehasonlítani a két céget, mert a gépek földön tartásának is vannak költségei, amelyet nem feltétlenül térit meg a hajtómű gyártó.
A Ryanair kapitalizációja 30 milliárd euró, a Wizz air kapitalizációja pedig 1,5 milliárd euró, azaz hússzoros különbség van, pedig közben a Wizz airnek csak 61%-al kevesebb gépe van, mint a Ryanair-nek. Ha a Wizz airnek most nem lennének gépei a földön és hasonló hatékonysággal működne, mint a Ryanair, akkor kb. 12 milliárd eurós kapitalizációval kellene forognia, azaz a jelenlegi árfolyam nyolcszorosán, ami kb. 102 font vagy 45 000 forint.

A földön lévő gépek is pont a legújabb gépek közül valók és ezért a Wizz air rákényszerült, hogy tovább használja a régebbi CEO gépeket. Ami meg az eladást és visszavásárlást illeti azt a földön lévő hibás gépekkel is meg lehet csinálni. Egyébként meg jó lenne, ha csak 70 hajtóműről lenne szó, de a világon összesen 1200 hajtóműről van szó és gyakorlatilag a világon az egész érintett flotta 30%-á van a földön. Mindenki sorban áll, de közben a gyártónak teljesítenie kell az új megrendeléseket is és nincs akkora kapacitása, hogy hirtelen dupla vagy tripla annyi hajtóművet gyártson, mint amennyi a szokásos kereslet. Ez az oka annak, hogy évekig húzódik a hibás hajtóművek javítása.

Putyint egy dolog kényszerítheti békekötésre és ez a gazdasági és katonai kényszer. A legdrámaibb változás az utóbbi 6 hónapban az az orosz energia infrastruktúra elleni támadások, az olajbevételek drasztikus csökkenése és a pénzügyi tartalékok kimerülése. A fronton ezekből egyelőre még nem érezni semmit, de ez nem egy hosszútávon fenntartható állapot!

Tény, hogy az Abu-Dhabi bázis bezárása után kevesebb gép kell a Wizz air-nek, de erre reagált a cég, amikor csökkentette a következő évekre a megrendelt gépek számát és későbbre csoportosította át őket. Abban viszont nincs semmi logika, hogy szándékosan hátráltatná a cég a gépek javítását, mert a hajtómű gyártó a Wizz air szerint csak a vesztességeik egy részét téríti meg. Sokkal logikusabb lenne, ha valóban meg tudnák javítani a gépeket, hogy azt meg is csinálják és inkább az új gépek átvételét hátráltassák, ha nincs szükségük új kapacitásra.

Pozitív hír, hogy folyamatosan csökken a földön lévő gépek száma és ez a jövőben is így lesz. Ha nem jön valami újabb fekete hattyú esemény két éven belül gyakorlatilag minden negatív esemény kiárazódhat a Wizz air árfolyamából és a pénzügyi eredmények is folyamatosan javulhatnak. Amit most látunk a számokban az egy 45 gépes leállásra vonatkozik, fél év múlva a 35 éves földön lévő gép eredményét fogjuk látni, a jövő év végén meg 25 gép leállása lesz látható és 2027-ben gyakorlatilag 10% alatt lesz a földön lévő gépek aránya. 2028-ban meg remélhetőleg semmi nem menti meg a Wizz air, hogy rekord profitot érjen el és legalább a Ryanair piaci kapitalizációjának a 50-60%-át érje el.

Esélyek a háború végére a következő 12 hónapban (2026 végéig) (AI összegzés)
A szakértők és a nemzetközi szervezetek megosztottak, de a legvalószínűbb forgatókönyv a harcok intenzitásának csökkenése, nem pedig a végleges béke.

Forrás / Elemző

	Előrejelzés a háború végére / Tűzszünetre	Esély / Időtáv
Max Security	Sikeres tűzszüneti megállapodás 2025 végéig/2026 elejéig.	60%
Európai Bizottság	Ursula von der Leyen belső levelezése szerint a háború 2026 végére zárulhat le.	Magas (pénzügyi tervezési alap)
IMF	A háború lezárása legkorábban 2025 végén vagy 2026 közepén várható.	Alapforgatókönyv
Polymarket (fogadási piacok)	Egy hivatalos tűzszünet létrejötte 2026 végéig.	Alacsony (50% alatt)
Ukrán szakértők (GLOBSEC)	Alacsony intenzitású, elhúzódó anyagháború 2026-ban is.	38% (legvalószínűbb)

Összegzés: Annak az esélye, hogy a következő 12 hónapban (2026 végéig) sor kerül egy fegyverszünetre vagy a frontok befagyasztására, elemzőtől függően 40-60% között mozog. Ugyanakkor a szakértők többsége szerint a végső békemegállapodás (amely rendezi a határok és a szuverenitás kérdését) elérése 2026-ban is rendkívül valinútlén.