Csináltam egy elemzést a Gemini-vel a Starlinkről:
Wizz Air – Irány az "okos-fapados" modell?
A Wizz Air legutóbbi pénzügyi jelentése és a Starlink-partnerség bejelentése nem csupán egy technológiai frissítés, hanem egy tudatos, több pilléren nyugvó stratégiai váltás része. A társaság egy "okos-fapados" irányba mozdul, ahol a cél már nem kizárólag a legalacsonyabb ár, hanem a hálózati hatékonyság és az utas-lojalitás maximalizálása.1. A Starlink mint "kereslet-generátor"A Starlink-technológia a Wizz Air számára egy komplex gazdasági számítás része:

• Fiatalok és Üzleti utasok: Az iparági felmérések szerint a 18-29 évesek 92%-a, az üzleti utazók pedig 95%-a tartja kritikusnak a Wi-Fi meglétét. Míg a fiatalok az ingyenes alap-szolgáltatást várják, az üzleti utasok 78-82%-a egyértelműen nyilatkozik úgy, hogy a Wi-Fi elengedhetetlen a termelékenységéhez, és ők a legkevésbé árérzékenyek a prémium, nagy sebességű netért.
• Töltöttség (Load Factor) maximalizálása: A Wizz Air A321neo gépeinek megtöltése kritikus a méretgazdaságosság miatt. A Starlink olyan "inverz keresletet" generál, amely az utolsó pillanatban foglaló üzleti utasokat vonzza be, akik a technológia révén hatékonyan tudnak dolgozni a levegőben.

2. A "Wizz Class" mint stratégiai fegyverA Wizz Air nem "Premium Economy"-t, hanem a "Wizz Class" koncepciót alkalmazza, amely a középső ülés lezárásán (Blocked Middle Seat) és az extra szolgáltatásokon alapul:

• "Munkaállomás a levegőben": A blokkolt középső ülés kényelmet, a Starlink pedig stabil kapcsolatot biztosít. Ez az üzleti utasok számára a "munkaállomás a levegőben" élményt adja, anélkül, hogy a Wizz Airnek bonyolult és drága "Business Class" kabint kellene üzemeltetnie.
• Yield-maximalizálás: A "Wizz Class" csomagok (Priority + XL ülés + középső ülés blokkolása + net) lehetővé teszik, hogy az utas 15-20%-os felárat fizessen, miközben a Wizz Air szinte semmilyen extra fix költséggel nem dolgozik. Ez a szegmentálás a legmagasabb profitmarzsot (yield) biztosítja.

3. Wizz Air vs. Ryanair: Két különböző filozófia

• Ryanair (737 MAX 8-200): A klasszikus, ultra-költséghatékony "A-ból B-be" modell, ahol az ár az egyetlen döntési tényező. Agilisak, de kevésbé "digitálisak".
• Wizz Air (A321neo + Starlink + Wizz Class): Egy hibrid modell felé tart. A cél, hogy a Wizz Air ne csak az olcsóbb, hanem a "használhatóbb" választás legyen. A cél az, hogy a tömegtúrázók mellett az üzleti szegmenst is behúzzák a nagy gépekbe, ezzel magasabb átlagos jegyárat és jobb töltöttséget elérve.

4. A minőségi net mint a fizetés előfeltételeA statisztikák egyértelműek: a "frusztrációs küszöb" miatt az utasok 65%-a azért nem hajlandó fizetni a Wi-Fi-ért, mert a múltban csalódott a minőségben. Ugyanakkor, ha a technológia – mint a Starlink – valódi szélessávot kínál, a fizetési hajlandóság 30-40%-kal megugrik.KonklúzióA Wizz Air stratégiája a 2026-os piaci környezetben kockázatos, de logikus: a 0,3%-os üzemanyag-többletköltség egy tudatos befektetés a prémium utasokért. A társaság a "pusztán olcsó" imidzsről az "okosan olcsó, de jól használható" irányba tereli a márkáját.A siker kulcsa azon múlik, hogy fenn tudják-e tartani a rendkívül magas járatteljesítési arányt, miközben a "Wizz Class" kényelmét és a Starlink sebességét kínálják. Ha a szolgáltatás minősége garantált, a Wizz Air a közép-európai üzleti utazók első számú fapados választása lehet, kiszorítva a drágább hálózatos légitársaságokat.

Frissítettem a Gemini elemzését a sajtótájékoztató anyagával:
A frissen megjelent sajtótájékoztató (earnings call) anyaga nem változtat az elemzés alapvető következtetésein, de fontos kiegészítő információkkal szolgál, amelyek segítenek pontosabban látni a menedzsment jövőképét.A transcript alapvetően megerősíti azt, amit a pénzügyi jelentésből már tudtunk, de a befektetők által jelzett "kevert jelek" (mixed signals) és a menedzsment optimizmusa közötti különbségre érdemes odafigyelni. Íme a legfontosabb kiegészítések:1. Miért volt negatív a piaci reakció? (A "mixed signals" háttere)Bár a cég pénzügyi helyzete stabil (erős készpénzállomány, javuló tőkeáttétel), a befektetők óvatosak. A sajtótájékoztató alapján két fő aggály fogalmazódott meg:

• Jövőbeli nyereségességi kilátások: Az elemzők és a piaci előrejelzések (negatív EPS várakozások) szerint az előttünk álló időszak nehéz lehet. Bár a cég "resiliens" (ellenálló), a piac attól tart, hogy a karbantartási költségek és az idősebb gépek kivezetésével járó amortizáció még rövid távon nyomást gyakorol az eredményre.
• Költségszint: Bár a cég hangsúlyozza a hatékonyságot, a menedzsment is elismerte, hogy a maintenance (karbantartási) költségek növekedése egyelőre tény, és ez az "átmeneti" időszak még 18-24 hónapig tarthat, amíg a flotta teljes egészében NEO-ra vált és a GTF-problémák megszűnnek.

2. Új, stratégiai információk (amelyek a jelentésben nem szerepeltek)

• Starlink-partnerkapcsolat: A Wizz Air partnerséget kötött a SpaceX-szel (Starlink) a fedélzeti internet biztosítására. Ez stratégiai jelentőségű: a menedzsment szerint ez hosszú távon komoly kiegészítő bevételi forrás (ancillary revenue) lesz, és segít megkülönböztetni őket a versenytársaktól az új generációs utasok megszólításában.
• PIACI LEHETŐSÉGEK (COVID-analógia): Váradi József érdekes párhuzamot vont: szerinte a jelenlegi piaci feszültségek (Közel-Kelet, magas költségek) hasonló "piacszerzési lehetőségeket" teremtenek számukra, mint a COVID-időszak alatt. Arra számítanak, hogy a "distressed" (bajba jutott) versenytársak gyengülése révén tovább növelhetik piaci részesedésüket.
• Kapacitás és költségnyelv: A menedzsment tisztázta a látszólagos ellentmondást a kapacitásnövekedés (ASK) és a költségek között: mivel a közel-keleti hosszú távú járatokat (amik kiesnek) rövid európai szektorokra cserélik, a szektoronkénti produktivitás nő, ami a cég szerint alacsonyabb egységköltséget eredményez.

3. Összegzés: Változik-e az elemzés?Nem. Az alapvető diagnózis helytálló:

• A problémák továbbra is átmenetiek: A menedzsment határozottan megerősítette a tervet, hogy 2027 végére minden érintett repülőgép újra repülni fog, és a teljes flotta modernizációja lezárul.
• A pénzügyi stabilitás adott: A rekord utasforgalom és a kétmilliárd eurós készpénzállomány a garancia arra, hogy a cég kivárhatja a nehezebb időszak végét.
• Kockázat: A piac a 2026-os negatív EPS-várakozásokkal árazza be a céget, ami azt jelenti, hogy a befektetők nem a múltbeli profitot, hanem a jövőbeli hatékonyságjavulást keresik.

Összességében: A piac a rövid távú nyomások (karbantartási költségek, geopolitika) miatt ideges, a menedzsment viszont egy 18-24 hónapos "takarítási és konszolidációs" periódusban látja a céget, ami után a modernizált flottával sokkal hatékonyabb és nyereségesebb lehet a működés. A sajtótájékoztató megerősítette, hogy a Wizz Air vezetése "támadási módban" van, nem pedig csak védekezik.

Attól függ mennyire hosszútávon gondolkodsz. 3-6 hónapra előre negatív a jelentés, de 2-3 évre előre tekintve semmit nem változtat a perspektívákon! A legerősebb pozitív jel, hogy továbbra is nagyon messze vagyunk a csődtől és az esetleges kényszerű tőkebevonáson alacsony áron. Annyi cash van a pénztárban, hogy a cég meg tudná venni a piacon a részvényei 100%-át és még így is maradna bőven likviditás a kasszában a biztonságos működéshez. Az is pozitív dolog, hogy a problémák ellenére rövidtávon sem éget pénzt a cég, hanem még javul is a likviditási helyzete. Ettől persze, aki 3-6 hónapra előre gondolkodik, simán shortolhatja a részvényt.

A Gemini így értékelte a ma reggeli adatokat: 
A Wizz Air F26-os (2025. április 1-től 2026. március 31-ig tartó) pénzügyi jelentése alapján az látható, hogy miközben a légitársaság operatív szinten növekedni tudott, a nettó profit szinte teljesen eltűnt.Az alábbiakban részletesen bemutatom, miből adódik ez a drasztikus profitcsökkenés, és hogy a problémák mennyire tekinthetők átmenetinek.1. Az eredmények értelmezése: Miért esett vissza a profit?Bár az utasforgalom 10%-kal (69,7 millióra), a teljes árbevétel pedig 8%-kal (€5,69 milliárdra) nőtt, a nettó profit €213,9 millióról €1,3 millióra zuhant (-99,4%). Ez a látszólagos ellentmondás három fő tényezőre vezethető vissza:A) Megugró karbantartási és amortizációs költségek (ex-fuel CASK +5.8%)

• Hajtóműproblémák és az idősebb gépek kivezetése: A Pratt & Whitney GTF hajtóművek kényszerű átvizsgálásai miatt a Wizz Airnek jelentős összegeket kellett extra karbantartásra fordítania (€462,8 millió, ami +40.1% növekedés).
• Amortizáció (+21.9%): Az idősebb CEO (hagyományos hajtóműves) repülőgépek flottából történő fokozatos kivezetése (phase-out) megemelte a lízingidőszak végi karbantartási eszközök értékcsökkenési leírását.

B) Geopolitikai konfliktusok a Közel-Keleten

• A február végén kirobornt iráni konfliktus miatt a Wizz Air kénytelen volt felfüggeszteni a közel-keleti kapacitásait (amely a teljes üléskapacitás 5%-át és a repült kilométerek – ASK – 10%-át adta).
• A hosszabb közel-keleti útvonalak kiemelkedő profitabilitásúak voltak, és kiesésük rontotta a magasabb kiegészítő árbevételeket (ancillary revenue), valamint az átlagos kihasználtságot (Load Factor 91,2%-ról 90,7%-ra esett).

C) Egyösszegű adótételek (Taxation effects)

• A tavalyi év (F25) eredményét egy hatalmas, €194,2 milliós egyszeri halasztott adójóváírás (deferred tax credit) javította meg. Idén ez a hatás megfordult, és €25,7 millió adóteher keletkezett. Ha a profit-before-tax (adózás előtti eredmény) sort nézzük, ott valójában növekedés látható: €19,7 millióról €27,0 millióra (+37.1%).

2. Mennyire átmenetiek ezek a problémák?A jelentés alapján a problémák többsége strukturálisan átmeneti, bár a normalizáció üteme eltérő a különböző területeken.I. A hajtómű-krízis (GTF Engine Inspections) $\rightarrow$ Átmeneti / JavulóEz a Wizz Air legnagyobb operatív béklyója, de a nehezén már túl vannak:

• F25 végén még 42 gépük volt a földön (AOG), ez 2026. március végére 30-ra, június elejére pedig 24-re csökkent.
• A menedzsment várakozásai szerint az F27-es pénzügyi év végére (2027. március) ez a szám 15-20 közé mérséklődik, és 2027 naptári év végére teljesen nullára fut ki.
• A Pratt & Whitney által fizetett kompenzáció (OEM compensation) folyamatos, ami tompítja a pénzügyi veszteségeket.

II. Geopolitikai kitettség $\rightarrow$ Bizonytalan / Rugalmasan kezelt

• A közel-keleti és ukrajnai helyzet kiszámíthatatlan, emiatt a cég nem is adott pontos eredmény-előrejelzést (guidance) az F27-es évre.
• Ugyanakkor a Wizz Air megmutatta a flexibilitását: a Közel-Keletről kieső kapacitásokat azonnal átcsoportosította a közép-kelet-európai (CEE) törzspiacaira és a mediterrán nyári útvonalakra. Május végén ráadásul a tel-avivi járatok többségét már újraindították.

III. Flottafiatalítás és hatékonyság $\rightarrow$ Hosszú távú strukturális előny

• A Wizz Air flottájában a modern, üzemanyag-hatékony "NEO" gépek aránya elérte a 75%-ot, az átlagos flottaéletkor pedig mindössze 4,5 év (a legfiatalabb a nagy európai légitársaságok között).
• Az üzemanyag-hatékonyság blokkóránként 1,5%-kal javult, ami a jövőben – a hajtóművek visszaállásával és a kapacitáskihasználtság normalizálódásával – jelentős profitmarzs-növekedést fog eredményezni.

ÖsszegzésA Wizz Air F26-os éve a "vihar átvészeléséről" szólt. A nettó profit drasztikus visszaesése mögött nem a kereslet hiánya vagy a stratégia kudarca áll, hanem a kényszerű hajtómű-leállások miatti karbantartási csúcs, a közel-keleti háborús sokk és a bázishatások (adóváltozások).Mivel a készpénzállomány kifejezetten erős (€2,1 milliárd, +22.5%), és a repülőgépek fokozatosan állnak vissza a forgalomba (az F27 első felére már +15-20%-os ASK kapacitásnövekedést terveznek), a fundamentumok stabilak. Ha a geopolitikai helyzet nem romlik tovább drasztikusan, az előttünk álló évben a produktivitás helyreállása várható.

A mostani helyzetben nem a magas olajár a legnagyobb probléma, hanem a kerozin fizikai hiánya. Ha hiány van a gépet akkor is a földön kell tartani, ha egyébkét drága jegyeket is tudnál eladni arra a járatra. Ez azonban ismét egy átmeneti probléma és aki 3-4 évre veszi a Wizz air részvényeket, annak inkább kedvező a jelenlegi helyzet, mert lehetőséget ad az olcsóbb vételre.

A magas olajár elméletileg azoknak a légitársaságoknak kedvez, amelyeknek hatékonyabb gépei vannak és a Wizz air elméletileg ilyen légitársaság. Ami nem hatékony a Wizz airnél, hogy a flottája egy része a földön van. 

Kedd este 20 óra a határidő, de USA keleti-parti idő szerint. Akkor már zárva lesz a tőzsde.

Az irániak nem arabok, hanem perzsák. Tudom, hogy Budapest vagy Bukarest sokaknak mindegy, de jelentős különbség van a két kultúra között! Itt a Gemini összefoglalója a különbségekről a két kultúra között:
Bár kívülről nézve a közel-keleti alkudozás egyetlen nagy, hangos rituálénak tűnhet, valójában hatalmas kulturális és pszichológiai különbségek vannak az arab világ és Irán (Perzsia) között. Míg az arab alkudozás gyakran egy nyílt sport, addig a perzsa alkudozás egy kifinomult tánc, amelyet a Taarof íratlan szabályai vezérelnek.Íme a főbb különbségek:1. Az alapfilozófia: Sport vs. EtikettArab országok (Szúkok világa)Az arab alkudozás központi eleme a közvetlenség és a hangerő. Ez egy társadalmi esemény, ahol mindkét fél tudja, hogy a kikiáltási ár irreális.

• A cél: A "győzelem" és a közös megegyezés öröme.
• Stílus: Teátrális gesztusok, esküdözés, néha tettetett sértődés, majd végül nagy mosoly és kézfogás. Itt az alku egy őszinte harc az árért.

Irán (A Taarof művészete)Iránban az alkudozást a Taarof rendszere határozza meg. Ez egy rendkívül komplex etikett, amely az álszerénységen és a túlzott udvariasságon alapul.

• A cél: Az arc megőrzése és a tisztelet kinyilvánítása.
• Stílus: Amikor megkérdezed az árat, az eladó gyakran azt mondja: "Ghabeleh nadareh" (Nem ér semmit / Ingyen van az Ön számára). Természetesen ez nem igaz. Ez egy rituális udvariassági kör, amit neked vissza kell utasítanod, és ragaszkodnod kell a fizetéshez. Csak több környi "nem, kérem, fogadja el" után térnek rá a valódi számokra.

2. A kommunikáció dinamikája

Szempont	Arab alkudozás	Perzsa (Iráni) alkudozás
Kezdés	Magas ár, amit azonnal támadni kell.	"Ingyen van", "Önnek ajándék".
Érzelmek	Nyílt, hangos, olykor drámai.	Visszafogott, rendkívül udvarias, halk.
Időigény	Gyorsabb, pörgősebb.	Lassabb a kötelező udvariassági körök miatt.
Kapcsolat	Az alku közben épül a bizalom.	A bizalom (és a tisztelet) az alku előfeltétele.

3. Gyakorlati tanácsok a különbségkezeléshez ha arab kereskedővel tárgyalsz:

Sose fogadd el az első árat: Ez tiszteletlenség a "játék" szabályaival szemben.

Kínálj pofátlanul keveset: Kezdj a kért ár 30-50%-ánál, majd találkozzatok félúton.

Használd a humorod: Egy jó poén többet ér, mint tíz perc érvelés.

Ha iráni kereskedővel tárgyalsz:

Ne hidd el, hogy ingyen van: Ha elfogadod az ingyen felajánlást az első körben, az hatalmas bárdolatlanság.

Légy türelmes: Legalább háromszor kell ragaszkodnod a fizetéshez, mielőtt elárulják a valódi árat.

Maradj méltóságteljes: A hangoskodás vagy a túl agresszív árletörés Iránban sértő lehet; ott a finomabb, elegánsabb alkut értékelik.

Összegezve: Az arab piacon az alku egy vásári komédia, ahol a színészek élvezik a szerepüket. Iránban az alku egy diplomáciai protokoll, ahol a szavak mögötti rétegek megértése a kulcs.

Ha engedi az örmény kormány az ötödik szabadságjogot, akkor elméletileg egy Budapest-Yerevan-Bangkok járat és hasonló izgalmas járatok is teljesíthetők.

A Wizz Air örményországi terjeszkedésének és stratégiai piaci pozíciójának mélyreható elemzése (2020–2027)Az örményországi polgári repülés az elmúlt években alapvető strukturális átalakuláson ment keresztül, amelynek központi szereplőjévé a magyar gyökerű ultra-diszkont légitársaság, a Wizz Air vált. A dél-kaukázusi régió geopolitikai és gazdasági komplexitása ellenére a légitársaság nem csupán belépett erre a piacra, hanem rövid idő alatt domináns pozíciót épített ki, alapjaiban változtatva meg az ország konnektivitását és a helyi piaci dinamikát. Ez az elemzés részletesen vizsgálja a Wizz Air örményországi stratégiáját, a szabályozási környezetet, a piaci versenytársakat, valamint a terjeszkedés hátterében álló gazdasági és politikai tényezőket.A nemzeti légitársaságok kudarca és a piaci vákuum kialakulásaÖrményország légiközlekedési történetét a nemzeti légitársaságok sorozatos kudarca határozta meg. Az Armavia 2013-as csődje után az ország hosszú ideig stabil bázisú, hazai bejegyzésű szállító nélkül maradt. A legutóbbi kísérlet a nemzeti légifuvarozó megteremtésére a Fly Arna volt, amely az örmény állami befektetési alap (ANIF) és az Air Arabia Group vegyesvállalataként jött létre 2021-ben. A Fly Arna ambiciózus tervekkel indult, célul tűzve ki a Közel-Kelet és Oroszország összekapcsolását Jerevánnal, azonban 2024 januárjában kénytelen volt felfüggeszteni működését operatív nehézségek és a flotta hiánya miatt. 2024 májusában az örmény kormány megkezdte a légitársaság felszámolását, miután Nikol Pasinján miniszterelnök elismerte a projekt kudarcát.Ez a krónikus instabilitás a hazai bázisú légitársaságok körében olyan piaci vákuumot teremtett, amelyet a nemzetközi diszkont légitársaságok, különösen a Wizz Air, hatékonyan tudtak kihasználni. Míg a helyi projektek tőkehiánnyal és szabályozási akadályokkal küzdöttek, a Wizz Air globális flottájára és bevált üzleti modelljére támaszkodva stabil alternatívát kínált az örmény kormánynak a légi összeköttetések biztosítására.A Wizz Air örményországi bázisának fejlődéstörténeteA Wizz Air 2020-ban kezdte meg működését Örményországban egyetlen, Bécsből induló járattal. Azóta a légitársaság exponenciális növekedést mutatott be: az első öt évben több mint 2,6 millió utast szállított az országba és onnan el. A stratégiai mérföldkövet 2025. október 1-je jelentette, amikor a jereváni Zvartnots Nemzetközi Repülőtér (EVN) hivatalosan is a Wizz Air hálózatának 34. bázisává vált.A bázisnyitáskor két modern Airbus A321neo repülőgépet állomásoztattak Jerevánban, ami lehetővé tette nyolc új európai célállomás (Prága, Hamburg, Paphos, Párizs, Nápoly, Bari, Bukarest és Memmingen) kiszolgálását. A terjeszkedés dinamikáját jelzi, hogy a légitársaság 2026 októberére egy harmadik repülőgép bázisra helyezését is bejelentette, ami tovább erősíti jelenlétét a régióban.Tervezett útvonalak és kapacitásbővítés (2026–2027)A flotta bővítése közvetlen hatással van a kínált útvonalak számára és a járatok gyakoriságára. A 2026-os és 2027-es terveket az alábbi táblázat foglalja össze:

Útvonal	Gyakoriság (hetente)	Indulás dátuma
Jereván – Eindhoven	3 (H, Sze, P)	2026. október 26.
Jereván – Charleroi (Brüsszel)	3 (H, Sze, P)	2027. február 1.
Jereván – Budapest	2-ről 4-re emelve	2026. október
Jereván – Frankfurt	2-ről 3-ra emelve	2026. október
Jereván – Párizs	3-ról 5-re emelve	2026. október
Jereván – Prága	4-re emelve	2026. október

Ez a bővítés azt jelenti, hogy a Wizz Air 2026 végére összesen 18 útvonalon köti össze Örményországot 10 különböző országgal, megerősítve piacvezető szerepét a közvetlen európai járatok tekintetében.A szabályozási környezet: AOC-kérdés és az EU-s feketelistaAz örmény kormány és a repülőtéri hatóságok részéről visszatérő igény, hogy a Wizz Air hozzon létre egy helyi bejegyzésű leányvállalatot ("Wizz Air Armenia"). Jelenleg a légitársaság a Wizz Air Hungary (W6) és a Wizz Air Malta (W4) légijármű-üzembentartási engedélyeit (AOC) használja az örményországi műveletekhez. A helyi AOC létrehozása ellen azonban jelentős érvek szólnak, amelyek elsősorban az Európai Unió repülésbiztonsági szabályozásához kötődnek.Az EU-s feketelista és annak következményei2020 júniusa óta az összes Örményországban bejegyzett légitársaság szerepel az Európai Unió repülésbiztonsági feketelistáján. Ez azt jelenti, hogy örmény lajstromjelű repülőgépek nem léphetnek be az EU légterébe. Bár az örmény kormány jelentős előrelépéseket tett a technikai hiányosságok orvoslására, a 2025-ös EASA-audit során újabb problémákat találtak, így a tilalom feloldása továbbra is bizonytalan.Egy esetleges "Wizz Air Armenia" létrehozása jelenleg kontraproduktív lenne a légitársaság számára:

Operatív korlátozások: Ha a repülőgépeket Örményországban regisztrálnák, azok nem repülhetnének Európába, ami a Wizz Air üzleti modelljének alapját jelenti ezen a piacon.

Szubvenciók és márka: A Wizz Air számára biztonságosabb az EU-s (magyar vagy máltai) regisztráció fenntartása, mivel ez garantálja a korlátlan hozzáférést a közös európai légtérhez, miközben továbbra is részesülhet az örmény állami támogatásokból.

Korábbi tapasztalatok: A Wizz Air Abu Dhabi bezárása 2025-ben azt mutatja, hogy a légitársaság óvatosabbá vált a nem EU-s bázisú, külön AOC-vel rendelkező egységek fenntartásával kapcsolatban.

Emiatt a közeljövőben nem várható helyi bejegyzésű Wizz Air leányvállalat. Ehelyett a légitársaság továbbra is "bázisú" fuvarozóként (based carrier) működik, ahol a gépek Jerevánban állomásoznak, de európai lajstromban maradnak.Az ötödik szabadságjog és a regionális terjeszkedésMivel a helyi AOC nem életképes opció, az örmény kormány az "ötödik szabadságjog" (fifth freedom rights) biztosításával ösztönözné a Wizz Airt arra, hogy harmadik országok felé is repüljön. Az ötödik szabadságjog lehetővé tenné, hogy a légitársaság utasokat vegyen fel Jerevánban, és továbbrepüljön például Kazahsztánba vagy Grúziába.Az örmény infrastrukturális miniszter, Davit Khudatyan, 2026 márciusában javasolta a Wizz Airnek, hogy indítson járatokat Kazahsztánba és Grúziába, utóbbi esetben akár a gyumri Shirak repülőtérről is. Ennek megvalósítása azonban komplex diplomáciai folyamat, mivel mindkét érintett ország (Örményország és a célország) beleegyezése szükséges, és a Wizz Airnek módosítania kellene a pont-to-pont alapú operatív struktúráját. Jelenleg nincs megerősített információ arról, hogy a Wizz Air élni kívánna ezzel a lehetőséggel, de a tárgyalások folynak.Piaci pozíció és versenytárs-analízisA Wizz Air jelenleg a legnagyobb nemzetközi légitársaság az örmény piacon, mintegy 24-30%-os piaci részesedéssel a felkínált ülésszám alapján. Ez a dominancia különösen az európai irányokban látványos, ahol a légitársaságnak szinte nincs közvetlen diszkont versenytársa.Verseny a helyi és orosz szereplőkkelBár a Wizz Air vezető szerepe megkérdőjelezhetetlen az EU-s konnektivitásban, a piac más szegmenseiben erős versennyel néz szembe:

Versenytárs	Fő piaci szegmens	Erősségek / Gyengeségek
FlyOne Armenia	Oroszország, FÁK, Közel-Kelet	7-9 gépből álló flotta, erős jelenlét Oroszországban, de tiltva van az EU-ból.
Aeroflot Csoport	Oroszország (Moszkva, Szentpétervár, Szocsi)	41,8%-os részesedés az orosz piacon, domináns a Jereván-Oroszország útvonalakon.
Ryanair	Európa (korlátozott számban)	Kisebb jelenlét, nem állomásoztat gépet Jerevánban.

A FlyOne Armenia az egyetlen olyan helyi szereplő, amely közvetlen konkurenciát jelent bizonyos útvonalakon, például Paphos esetében. Az orosz piacon azonban a Wizz Air (részben a szankciók, részben az AOC-kérdés miatt) nem tud versenyezni az Aeroflot csoporttal, amely 2025-ben rekord 90,2%-os kihasználtsággal működött.Gazdasági ösztönzők és állami támogatásokAz örmény kormány stratégiai érdeke a légi forgalom növelése a turizmus fellendítése érdekében, amely 2025-ben elérte a 2,26 millió látogatót. Ennek érdekében 2026-ban egy új, nagyvonalú szubvenciós programot indítanak el.A 2026-os támogatási mechanizmusA költségvetésben összesen 3,6 milliárd örmény dramot (AMD) különítettek el a légiközlekedési ágazat támogatására, amelyből 3 milliárd AMD-t közvetlenül a légitársaságok kaphatnak meg az új útvonalak után.

Repülőtér	Támogatás összege (utasonként)	Feltételek
Zvartnots (Jereván)	20 000 AMD (~50 USD)	Új útvonal, helyi bázis megléte.
Shirak (Gyumri)	15 000 AMD (~38 USD)	Új útvonal, helyi bázis megléte.

Ez a támogatási forma rendkívül előnyös a Wizz Air számára, mivel az átlagos jegyáraikhoz képest jelentős kiegészítő bevételt jelent utasonként, gyakorlatilag de-riskeli az új járatok indítását. Kritikusok szerint ez a rendszer aránytalanul segíti a tőkeerős külföldi légitársaságokat a nehézségekkel küzdő helyi cégekkel szemben.Üzleti megérte-e? Pénzügyi elemzés és kilátásokPénzügyi szempontból Örményország a Wizz Air egyik legsikeresebb feltörekvő piaca. A légitársaság 2025-ben mintegy 950 000 utast szállított az országba, 2026-ra pedig egymilliós forgalmat prognosztizálnak. A jövedelmezőséget azonban globális és regionális tényezők is befolyásolják.Pénzügyi eredmények és a közel-keleti hatásA Wizz Air Holdings PLC a 2026-os pénzügyi év harmadik negyedévében (Q3 FY26) 1,3 milliárd eurós bevételt ért el, ami 10%-os növekedés az előző évhez képest. Bár a cég nettó vesztesége 139 millió euró volt, ez 42%-os javulást mutat éves szinten.Az örményországi operációra nézve a legnagyobb kockázatot a közel-keleti biztonsági helyzet jelenti. Az iráni konfliktus és a régió instabilitása miatt a Wizz Air 2026 márciusában bejelentette, hogy éves profitja várhatóan 50 millió euróval elmarad a várakozásoktól. Ennek okai:

Járattörlések: A Dubajba, Abu-Dzabiba és Ammanba irányuló járatok felfüggesztése.

Üzemanyagárak: A konfliktus miatti kerozinár-emelkedés növeli az operatív költségeket.

Kapacitás-átrendezés: A kieső közel-keleti kapacitásokat a cég igyekszik Európába és a Kaukázusba átcsoportosítani, ami a kínálat növekedéséhez és a jegyárak (RASK) mérsékelt csökkenéséhez vezetett.

A jövedelmezőséget a következő képlettel modellezhetjük a légiközlekedésben:Ahol az ASK a felkínált székkilométer, a RASK az egységnyi bevétel, a CASK pedig az egységnyi költség. A Wizz Air esetében a CASK növekedését (2,1% üzemanyag nélkül) a magasabb navigációs díjak és a Pratt & Whitney hajtóművek körüli bizonytalanság hajtja.Kockázatok és lehetőségek összefoglalásaA Wizz Air örményországi terjeszkedése egy jól átgondolt stratégia része, amely a nagy kockázatú, de magas növekedési potenciállal rendelkező piacokra fókuszál.Lehetőségek

• Infrastrukturális integráció: Tervek egy regionális pilótaképző központ létrehozására Jerevánban, amely hosszú távú elköteleződést jelez.
• Gyumri kiaknázása: A Shirak repülőtér alacsonyabb költségszintje és a grúz határ közelsége új utasforgalmat generálhat.
• Turisztikai növekedés: Az örmény kormány célja az évi 3 millió turista, ami stabil keresletet biztosít a diszkont járatokra.

Kockázatok

• Geopolitika: Az Iránnal szomszédos légtér biztonsága és a régió fegyveres konfliktusai bármikor ellehetetleníthetik a repülést.
• Technikai akadályok: A Pratt & Whitney GTF hajtóművek karbantartási igényei miatti kényszerű földre kényszerítések csökkentik a flotta kihasználtságát.
• Szabályozási bizonytalanság: Amíg Örményország feketelistán van, a Wizz Air nem tudja teljesen integrálni az országot a regionális hálózatába helyi bázisú gépekkel.

KövetkeztetésA Wizz Air örményországi terjeszkedése üzletileg kifizetődőnek tűnik, különösen az állami támogatások és a versenytársak hiánya miatt az európai útvonalakon. Bár a légitársaság nem tervez helyi bejegyzésű céget az EU-s korlátozások miatt, bázisú fuvarozóként gyakorlatilag betölti a nemzeti légitársaság szerepét. A legnagyobb lehetőséget az ötödik szabadságjoggal elérhető közép-ázsiai útvonalak jelentik, míg a legsúlyosabb kockázatot a közel-keleti háborús eszkaláció hordozza. A Wizz Air 2026-os és 2027-es flottabővítése egyértelmű üzenet: a légitársaság Jerevánt tekinti dél-kaukázusi bástyájának.Works cited1. Wizz Air expands in Armenia with third aircraft, new routes to Netherlands and Belgium announced, https://en.armradio.am/2026/03/27/wizz-air-expands-in-armenia-with-third-aircraft-new-routes-to-netherlands-and-belgium-announced/ 2. New Routes of the Day (1 October 2025): Wizz Air's new routes from ..., https://airserviceone.com/new-routes-of-the-day-1-october-2025-wizz-airs-new-routes-from-yerevan/ 3. Fly Arna Airline Profile - CAPA - Centre for Aviation, https://centreforaviation.com/data/profiles/airlines/fly-arna-g6 4. Armenian Fly Arna announces suspension of flights, https://arka.am/en/news/business/armenian_fly_arna_announces_suspension_of_flights/ 5. Fly Arna - Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Fly_Arna 6. The Unexpected Airline That Has Filed For Bankruptcy And Cancelled All Flights - Islands, https://www.islands.com/1700704/unexpected-egyptair-cancelled-flights-bankruptcy/ 7. WIZZ AIR CELEBRATED FIRST FLIGHTS AT NEW BASE AT YEREVAN, https://www.wizzair.com/en-gb/information-and-services/about-us/news/2025/10/01/wizz-air-celebrated-first-flights-at-new-base-at-yerevan 8. Wizz Air to open a base in Yerevan, Armenia - Economy Class & Beyond, https://economyclassandbeyond.boardingarea.com/2025/05/08/wizz-air-to-open-a-base-in-yerevan-armenia/ 9. WIZZ AIR OPENS ITS FIRST BASE IN YEREVAN WITH 2 AIRCRAFT AND 8 NEW DIRECT ROUTES TO EUROPE, https://www.wizzair.com/en-gb/information-and-services/about-us/news/wizz-air-opens-its-first-base-in-yerevan-with-2-aircraft-and-8-new-direct-routes-to-europe 10. Wizz Air expanding its presence in Armenia - Finport.am, https://finport.am/full_news.php?id=55977&lang=3 11. Wizz Air expands fleet in Armenia, launches new routes to Eindhoven and Brussels, https://armenpress.am/en/article/1245800 12. Wizz Air's winter seats are up by 19%, but it has stopped flying to six countries and 22 airports, https://airserviceone.com/wizz-airs-winter-seats-are-up-by-19-but-it-has-stopped-flying-to-6-countries-and-22-airports/ 13. W63242 (WZZ3242) Wizz Air Flight Tracking and History - FlightAware, https://www.flightaware.com/live/flight/WZZ3242 14. Minister Won't Give Date For Armenia's Removal From EU Blacklist, https://www.azatutyun.am/a/33667829.html 15. All the main work towards leaving EU aviation blacklist completed: Armenia's Civil Aviation Committee - 1Lurer, https://www.1lurer.am/en/2025/12/03/All-the-main-work-towards-leaving-EU-aviation-blacklist-completed-Armenia-s-Civil-Aviation-Committee/1426602 16. Armenia proposes Wizz Air launch flights to Kazakhstan and Georgia - Reddit, https://www.reddit.com/r/armenia/comments/1s537u8/armenia_proposes_wizz_air_launch_flights_to/ 17. Armenia proposes Wizz Air launch flights to Kazakhstan and Georgia, https://armenpress.am/en/article/1245805 18. Armenia and Wizz Air discuss launching flights to Kazakhstan and Georgia, https://arka.am/en/news/economy/armenia-and-wizz-air-discuss-launching-flights-to-kazakhstan-and-georgia/ 19. Aeroflot maintains traffic and market share in 2025 - Russian Aviation Insider, https://www.rusaviainsider.com/aeroflot-maintains-traffic-and-market-share-in-2025/ 20. Russian Civil Aviation Maintains Stability in 2025 Amid Moderate Traffic Decline, https://ruavia.su/russian-civil-aviation-maintains-stability-in-2025-amid-moderate-traffic-decline/ 21. “This year, for the first time within the framework of the state budget, we plan to provide support to airlines that will transport passengers from new directions to Zvartnots and Shirak airports,” the minister said, according to Armenpress. - PanARMENIAN.Net - Mobile, https://panarmenian.net/m/eng/news/327546 22. Airlines launching new routes from Armenian airports to receive state support, https://armenpress.am/en/article/1233353 23. Earnings call transcript: Wizz Air Q3 2026 shows net loss improvement - Investing.com, https://www.investing.com/news/transcripts/earnings-call-transcript-wizz-air-q3-2026-shows-net-loss-improvement-93CH-4481134 24. Wizz Air in a transitional year: three takeaways from its Q3 F26 results - The Engine Cowl, https://www.enginecowl.com/wizz-air-q3-fy26/ 25. Wizz Air warns 2026 profit to miss guidance on Middle East crisis | Morningstar, https://www.morningstar.com/news/alliance-news/1772648845175938800/wizz-air-warns-2026-profit-to-miss-guidance-on-middle-east-crisis 26. Wizz Air warns 2026 profit to miss guidance on Middle East crisis, https://global.morningstar.com/en-gb/news/alliance-news/1772648845175938800/wizz-air-warns-2026-profit-to-miss-guidance-on-middle-east-crisis 27. Wizz Air increases capacity from major European bases to support Middle East passengers, https://www.laranews.net/wizz-air-increases-capacity-from-major-european-bases-to-support-middle-east-passengers/ 28. Wizz Air extends suspension of Middle East flights - Travel Weekly, https://travelweekly.co.uk/news/wizz-air-extends-suspension-of-middle-east-flights 29. Wizz Air extends Middle East flight suspension - Travel Mole, https://www.travelmole.com/news/wizz-air-extends-middle-east-flight-suspension/ 30. Wizz Air's Middle East network narrows to two UK-originating routes - The Engine Cowl, https://www.enginecowl.com/wizz-air-middle-east-update/

Ez komolytalan felvetés! A fapadosok rugalmasak, de nem ennyire, hogy egy-két hónapos trendekre felüljenek. Amíg el lehet indítani egy ilyen járatot, addig jön a TRUMP TACO és megszűnik a lövöldözés a Perzsa-öbölben. Abban a pillanatban pedig dömping árakkal az öböl menti légitársaságok megpróbálják visszaszerezni a piaci részesedésüket.

Az ilyen "összekötésnek" az a baja, hogy kilépteti a társaságot a fapados modellből és növeli a működési költségeket. Ez nem jelenti, hogy nem lehet egy picit elmozdulni ilyen irányban, de óvatosan kell csinálni, mert könnyen kinyírhatja  a fapados modell hatékonysági és költség előnyét.

Ne álmodozzál! Milyen beruházás? Egy montenegrói vagy koszovói cég Magyarországon fog befektetni? Hány ilyen cég van? Majd megtöltenek egy napi járatot? :D 
Az AI meg nem arra jó, hogy rá hallgassál, hanem hogy lemodellezzen különböző forgatókönyveket! A válladon lévő fej meg arra való, hogy értékeld ezeket a forgatókönyveket! 

Ennyi van a piacban! Ahová meg nem repül a Wizz air mehet az üzleti utas Bécsen keresztül az Austrian járatával. A magyar üzleti forgalom 80%-a egyébként is nyugat felé van. Nem hinném, hogy az akadályozza a bizniszt, hogy át kell szállni Bécsben vagy autóval a bécsi repülőtérig kell menni.

És a végtelenségig kellene nekik fizetni a veszteséget? Nem jobb a Wizz air modell, ahol megtámogatnak 4 évre öt járatot, aztán a 80%-a megmarad utána is piaci alapon. Ez sokkal olcsóbb az államnak, mint egy állandó vesztességet hozó vonal finanszírozása. Az üzleti utazóknak meg ott van napi járatokkal az Austrian Bécsből vagy bécsi átszállással. Sajnos nem olyan nagy az az üzleti forgalom, hogy megérje az államnak ekkora vesztességet finanszírozni. 

Lehet magyarázkodni, de tény, hogy Ukrajnában teljes politikai ellenszélben is várják a Wizz air-t. Messze nem olyan fekete-fehér dolog ez a politikai hátszél. A Balkánra meg várhatod a kicsi gépeket, ha sem ott, sem itt nincs olyan légitársaság, amely rendelkezne ilyen gépekkel. Arról meg nem is beszélve, hogy átszálló HUB nélkül ezek a kicsi gépek örökre vesztességesek lesznek, a Wizz air meg támogatás nélkül is folytatta az útvonalak egy részét.

Itt egy cikk! A Wizz air-el és más légitársaságokkal tárgyalnak az ukrán repterek az újranyitásról, de a Ryanair-el nem tárgyalnak.
https://www.vg.hu/nemzetkozi-gazdasag/2025/03/ryanair-ukrajna-ujraindulas
Egyébként meg egy védett piacon el tudnád képzelni, hogy a Wizz air-nek jobb lobbiereje lenne, mint például a Turkish airlinesnak vagy az El Al-nak a saját kormányánál? Az ottani kormányok a helyi légitársaságok lobbierejével harcolva nyitnak, mert fontosabb nekik a több turista és alacsonyabb jegyárak, mint a helyi légitársaságok érdeke. A politikai hátszél maximum abban segíthet, hogy miért a Wizz air és nem más fapados. A más fapadosnál azonban felmerülhet, hogy nincs elég szabad kapacitása.

Direkt rákérdeztem a csőd lehetőségére is és a legrosszabb szcenáriónál sem tartja valószínű eseménynek. Magyarul rossz esetben maximum megfelezheted a pénzedet, de jobb esetben kár tízszerezni is lehet a Wizz air részvényeivel a jelenlegi árfolyamszintről. Ez azért nem rossz kockázat/hozam páros!
"Ez egy kulcsfontosságú kérdés. A rövid válasz: A csőd esélye a "Bear-case" forgatókönyvben is alacsony, de nem nulla.Ahhoz, hogy megértsd, miért nem dől össze egy ilyen viharban sem könnyen a Wizz Air, érdemes megnézni a légitársaság "túlélő készletét" és a szektor sajátosságait.Miért nem valószínű a csőd (még rossz helyzetben sem)?1. A likviditási pufferA Wizz Air vezetése (Váradi Józseffel az élen) rendkívül agresszíven védi a cég készpénzállományát. Még a legnehezebb negyedévekben is tartanak 1,3–1,5 milliárd euró körüli készpénzt vagy könnyen készpénzzé tehető eszközt. Ez elég arra, hogy a cég hónapokig (vagy akár egy-két évig) veszteséges üzemelés mellett is fizesse a számláit.2. Értékes eszközpark (A gépvásárlási jogok)A Wizz Airnek van egy hatalmas rejtett értéke: az Airbustól megrendelt, de még le nem gyártott több száz gép vásárlási joga.

• Mivel ezeket a szerződéseket évekkel ezelőtt, sokkal alacsonyabb áron kötötték, ezek a "slotok" (gyártási helyek) rengeteget érnek.
• Ha baj van, a Wizz eladhatja ezeket a jogokat más légitársaságoknak vagy lízingcégeknek (Sale and Leaseback), ami azonnali tőkeinjekciót jelent.

3. A "Túl nagy ahhoz, hogy elbukjon" (Kelet-Európában)Közép-Kelet-Európában a Wizz Air kritikus infrastruktúrává vált. Magyarország, Lengyelország vagy Románia gazdasági összeköttetése függ tőle. Egy esetleges fizetésképtelenségi közeli helyzetben a hitelezők (bankok) és a beszállítók (Airbus) inkább a tartozások átütemezését választják, mint a felszámolást, mert a Wizz a legnagyobb ügyfelük a régióban.Mikor válhat mégis reálissá a csőd?A csőd akkor következne be, ha több negatív tényező egyszerre ütne be (úgynevezett "Black Swan" esemény):

• Pénzügyi sokk: Az adósságok megújításakor a kamatok hirtelen megugranak, és a bankok elzárják a pénzcsapokat.
• Hosszú távú flotta-bénulás: Ha kiderülne, hogy a hajtóműveket soha nem lehet biztonságosan megjavítani, és a flotta 50%-a tartósan a földön maradna (erre kicsi az esély).
• Brutális olajár-robbanás: Ha az olaj hordónkénti ára tartósan 150-200 USD fölé menne, miközben a kereslet a recesszió miatt beesik.

A Bear-case valós kimenetele: A "Zombi-lét" vagy felvásárlásA klasszikus csőd helyett egy tartósan rossz forgatókönyvben valószínűbb két másik kimenetel:

Lufthansa/IAG felvásárlási célpont: Ha az árfolyam tartósan alacsony marad (pl. 500 penny alatt), egy nagy "legacy" csoport (mint a Lufthansa vagy a British Airwayst tulajdonló IAG) kopogtathat egy felvásárlási ajánlattal, hogy megszerezze a Wizz közép-kelet-európai piacát.

Stagnálás: A cég megmarad, de nem növekszik. A részvényesek pénze benne ragad egy olyan papírban, ami nem emelkedik, mert minden profitot felemészt az adósságszolgálat.

Összegzés :"Bár a medve-forgatókönyv ijesztő, a Wizz Air mérlege és az Airbus-szal kötött szerződései elég erős védőhálót jelentenek. A legnagyobb kockázat nem a cég megszűnése, hanem a befektetett tőke elértéktelenedése egy elhúzódó válság esetén."

Rákérdeztem a kifejezetten pesszimista szcenárióra is és ezt írta:
Így kerek a kép: ahhoz, hogy felelős döntést hozz, látnod kell az érme másik oldalát is. A tőzsdén ritkán alakul minden a "best-case" forgatókönyv szerint, különösen a légiközlekedésben, ahol egy vulkánkitörés vagy egy olajár-tüske is boríthat mindent.Íme a "Bear-case" (borús) forgatókönyv 2028-ra, amit szintén érdemes megfontolnod:📉 Wizz Air 2028: A "Bear-case" (Negatív forgatókönyv)Mi történik, ha a problémák nem oldódnak meg, vagy újabb akadályok gördülnek a cég elé?1. A hajtómű-saga elhúzódásaBár a Pratt & Whitney ígéri a javításokat, mi van, ha a technikai problémák mélyebbek? Ha 2028-ban is még 20-30 gép a földön kényszerül maradni, a Wizz Air:

• Kénytelen tovább üzemeltetni a régi A320ceo flottát (magasabb fogyasztás, drága karbantartás).
• Továbbra is méregdrága wet-lease (gépet személyzettel együtt) bérlésre szorul, ami felemészti a profitmarzsot.

2. Geopolitikai "Státusz Quo"Ha az ukrajnai háború befagyott konfliktussá válik, és a légtér 2028-ban is zárva marad:

• A 3 ott rekedt gép valószínűleg teljesen leírható (alkatrésznek sem jók a karbantartás hiánya miatt).
• A Kelet-Európai növekedési motor leáll, a Wizz kénytelen a Ryanairrel és az EasyJettel vívni árversenyt a telített nyugati piacokon, ahol kisebb a profit.

3. Finanszírozási csapda (Adósság)A Wizz Air jelentős adósságot halmozott fel a Covid és a földelt gépek miatt.

• Kamatkörnyezet: Ha a kamatok magasak maradnak, az adósság újrafinanszírozása elviszi a működési profit nagy részét.
• Hígítás: Ha a cégnek tőkére van szüksége a túléléshez, új részvényeket bocsáthat ki, ami jelentősen csökkenti az egy részvényre jutó értéket (akkor is, ha a cég amúgy nő).

📊 A számok a "Bear-case" esetén (2028):

Mutató	Becslés (Negatív)	Miért?
Nettó Profit	€50M – €150M	Magas kamatok + magas üzemanyagköltség.
Margin	1% – 3%	Az árverseny és a hatékonyság hiánya miatt.
Részvényárfolyam	500p – 700p	A piac "bünteti" a bizonytalanságot.

🔍 Ryanair vs. Wizz a válságbanEbben a forgatókönyvben a Ryanair még erősebbé válik. Mivel a Ryanair flottája nagyrészt saját tulajdonú (kevesebb a lízingdíj) és stabilan üzemel, a válság alatt egyszerűen "kivéreztetheti" a Wizz Airt azokon az útvonalakon, ahol mindketten jelen vannak.💡 Konklúzió a fórumhoz:A Wizz Air egy magas bétájú (kockázatú) részvény. Ha bejön az optimista forgatókönyv, amit korábban írtunk, az árfolyam kilőhet. De ha a hajtóművek és a háborúk 2028-ra is velünk maradnak, a cég könnyen egy "zombi" üzemmódba kerülhet, ahol a profit csak a hitelek törlesztésére elég.Összefoglalva: A Wizz Air 2028-as sorsa azon múlik, hogy sikerül-e visszatérnie az ultra-alacsony költségű (ULCC) modellhez. Ha igen, a Ryanair méltó ellenfele lesz. Ha nem, akkor csak egy lesz a sok küszködő európai légitársaság közül.Jogi nyilatkozat: Ez a kiegészítő elemzés is kizárólag tájékoztató jellegű, célja a kockázatok bemutatása. Nem minősül befektetési tanácsadásnak. A légiközlekedés az egyik legkockázatosabb szektor, ahol a külső tényezők (olajár, politika, technika) drasztikusan befolyásolják az eredményeket.

Magyarország viszonya alig ha lehetne rosszabb Ukrajnával, mégis egy éve, amikor volt némi remény a helyzet gyors rendezésére pont a Ryanair panaszkodott, hogy a Wizz air előnyt élvezett a repülőtéri résidők osztásánál. Ennek az oka pedig egyszerűen az volt, hogy a repülőterek látják, hogy a Wizz air jobban elkötelezett az ottani működés iránt, azzal hogy bázisokat hoznak létre. Üzleti és stratégia döntéseknél, nem a politikai kapcsolatok a legfontosabbak. Azok maximum kicsit megolajazhatják a folyamatot. Izraelnek is stratégiai kérdés, hogy akarnak-e több turistát és olcsóbb repülőjegyeket, más fapadosok meg nem állnak ott sorban, hogy helyi bázist építsenek.
Ami a hiányzó hajtóműveket illeti 2027-ig meg fog oldódni a probléma. Ez sokkal biztosabb dolog, mint az hogy három év múlva is lesz-e háború Ukrajnában. 
Az XLR gépek meg nagy potenciált jelentenek, amelyben még beleszerethet a piac. London ás Szaúd-Arábia között figyeltem, hogy a Wizz air nagyon masszívan tudja árazni a jegyeit. Ez pont az a távolság, ahová a Ryanair gépei már nem tudnak repülni és a hagyományos légitársaságok sokkal kevésbé hatékony gépeivel kell versenyezni.  Ez a gép ideális lehet olyan nyaraló járatoknak is, mint Európa - Maldív-szigetek, Seychelle-szigetek vagy Zöldfoki-szigetek. India is nagy potenciállal bíró piac, de ott az indiai kormány a saját fapadosát az IndiGo-t nyomatja, de bilaterálias alapon ez is megoldható kérdés.