Financial Forecasts  

A nehézgépekből azért már létezik elektromos, de a többiből szerintem belátható időn belül nem lesz és saját véleményem az, hogy nem is kell. Nem tudom elképzelni például, hogy a légiközlekedésből ebben az évszázadban szemmel látható szeletet hasítson ki az elektromos hajtás. Ennek azonban semmi köze nincs ahhoz, hogy a személyautók átállnak-e. El kell fogadni, hogy nem lehet és nem is kell mindent villanyosítani, viszont azt is el kell fogadni, hogy ettől függetlenül vannak felhasználási területek ahol az elektromos hajtás valószínűleg ki fogja váltani a fosszilis üzemanyagot. Nem ma, nem holnap, hanem jó két évtizedes távlatban. Teljesen feleslegesnek és károsnak tartok minden olyan szabályozást ami ezt az átmenetet erőszakkal fel akarja gyorsítani.

Annak a 16.000 km-nek a nagyobb része nem azért keletkezik, mert 
1)én megtehetem, hogy ne más fenntarthatóbb alternetivával járjak, meg én már vagyok valaki?
2)félelmet érzek az így rámszakadt idő(beleértve az utazás közben eltöltöttet is) értelmesebb felhasználásától, minthogy nyomom a dudát, mert az előttem lévő nem indult el a zöldnél 0.001mp-nél kisebb reakcióidővel?
3)szükségét érzem az instán megmutatni, hogy na már megint füreden flexelek, ehhez persze feltétlen szükséges autóba ülnöm, lásd még 1) pont, én már vagyok valaki, hogy ne vonattal menjek fancyzni.
Valójában mikor a kormányt görcsösen fogjuk nem minden pillanatban magunk elől menekülünk?

A villanyos téma ott kap léket szerintem, hogy hol lesznek és mikor kifejlesztve az igazi nagyfogyasztók elektromos verziói úgymint nehéz erőgépek, buszok, repülők, helikopterek, (tankok és katonai gépek és járművek), hajók, és konténerszállító hajók, mezőgazdasági nagygépek. Mi a helyzet a szén, olaj, gáztüzelésű erőművekkel? Mi a helyzet a világ többi részén, ahol még fényévekre vannak ezektől és se anyagi, se szellemi erőforrások nem állnak rendelkezésre, de szándék sincs rá, és ráhatása sincs ezekre az úgynevezett fejlett világnak? Szóval szerintem már rég késő, de lehet persze erőlködni, próbálkozni, hátha sikerül visszafordítani a folyamatokat.

Itt senki, te sem vagy 'tipikus" auto hasznalo.
A jellemzo az, hogy csaladok 60%-anak van 1 autoja,  es eves atlagfutas 16.000km.
A csaladok 60%-anak van egy autoja, es ebbol a felso 15%-nak van ketto.
A varosi emberek felenek van csak garazsa, es nagyon kevesnek napelemes toltese.

A sokszor megcáfolt általános tévedéseken kívül csak pár dolgot emelnék ki:
 
-Aki használt már villanyautót az pontosan tudja, hogy NEM töltjük DC-n (ez a gyors töltés)  tele az akkumulátort, csak annyira ami a továbbhaladáshoz szükséges. Ez jellemzően autópályás használat, 20-80%. Minden más felhasználás mellett irreleváns a töltési sebesség. AC töltésnél, tehát otthon, vagy célállomáson 3.7-11kW töltési teljesítmény bőven elég.
 
-Önmagának is ellentmond a szerző. Egyszer azt írja, hogy a 64kWh kapacitású akkumulátorral az autó hatótávja 360km, később pedig 15kWh/100km energiafelhasználással számol. Mindkettő lehet helyes, de el kellene dönteni, mert ha ennyire következetlen a többi levezetése is akkor baj van. 15kWh fogyasztással 426km jön ki. És itt nyilván netto kapacitásról beszélünk, mert töltésnél 64kWh-t írt.
 
-Általánosságban elmondható, hogy az a villamos hálózat amelyik elbír lakásonként egy villanytűzhelyet az el fog bírni egy konnektorról töltött villanyautót. Az autókhoz általában adott EVSE konnektorról legfeljebb 3.7kW töltési teljesítményt tud, amivel egy éjszaka alatt, ami most legyen csak 8 óra 15kWh fogyasztást feltételezve 200km hatótávot jelent. Az átlag autós ennek a felét sem teszi meg egy nap, tehát vagy ritkábban fog tölteni, vagy kevesebbet. Pontosan ezért van az, hogy soha nem kell majd egyszerre tölteni az összes autót, ahogy belsőégésű autót sem tankol mindenki minden nap. Láttuk az ársapka bizonyos időszakában, hogy amikor mindenki egyszerre akar tankolni akkor a fosszilis üzemanyag sem elég mindenkinek, hiába 5 perc egy tankolás.
 
-Azzal nem akarok vitatkozni, hogy ha minden autót lecserélünk villanyosra, akkor az éves felhasználást felszorozva mennyi energiaszükséglet jön ki. Biztos úgy van, de nem egy nap alatt cserélődik le minden autó, hanem leginkább soha. Személyszállításban esetleg igen, legkorábban két évtizedes távlatban. Ha két évtized nem elég a villamos hálózat üzemeltetőinek arra, hogy lekövessék ezt a tendenciát akkor ott komoly probléma van. Fejlettebb országoknak sikerült megugrani már ezt a szintet pár évtizeddel ezelőtt amikor a lakossági légkondicionáló berendezések elterjedtek és hirtelen megnőtt az energiaszükséglet.

Mi lenne?Elöbb utóbb kurva nagy hàború...

1)NVDA ( vagy mandinerbol INTC ? )
http://keptarhely.eu/view.php?file=20230824v02xf5m42.jpeg
.
2)XLK tartja magat a varakozahoz
http://keptarhely.eu/view.php?file=20230824v02x4rh6v.jpeg
.
3)AAPL es NFLX
http://keptarhely.eu/view.php?file=20230824v02x9nteo.jpeg

 Semmi! 1-2 hét nem számít,amire teljesen lemerűlne addigra a benzin is megromlana.

Ez egy nagyon jó megközelítés. Persze árnyalja, hogy töltés megújuló energiából de akkor is hol van a rengeteg akksi probléma (gyártás, nyersanyag, feldolgozás, …). Hülye dolog mert nem vagyok szakember de hajlok arrafelé, hogy ez az “elemes” autó zsákutca. 
Azt már kiszámolta vajon valaki, hogy egyáltalán van e annyi nyersanyag amennyi mondjuk a jelenlegi autó állomány cseréjéhez kellene? 

 Ez nagyon szép írás,csak így semmi értelme! A szerző számol 4millió e-autóval,és évi 10000km futással, 40 ezer autó egy idejü hálózati töltésével stb stb ez így egyoldalú hülyeség! Én meg így számolok! Nekem 2 e-autóm van, és napelem! Az egyik városi járat,soha sem volt töltve külső hálózatról, a másiknak az összes megtett távolság max 10% volt külső hálózati töltés. Ez is egyoldalú hülye állítás, mert természetesen amikor nincs elég napenergia termelés, én is a hálozatot használom. De számolhatunk azzal is hogy tavasztól őszig  40 000 napelemes egyszerre is töltheti a kocsit napközben úgy hogy 1kw energiát sem vesz ki a hálozatból. Akkor most mi van?Ez a kérdés sokkal összetettebb annál mintsem hogy ilyen egyoldalú irományban állástfoglaljunk.. 

Rengeteg dologról olvastam már az e autókkal kapcsolatban, de mindig azt feltételezik, hogy mindenki kocsival megy minden nap minden hová, még a budira is. :) De! Arról még sose olvastam, hogy ha fel van töltve az akksi, de le van állítva hetekre, hónapokra (télire pl.) a kocsi, mer nem megy mindenki mindennap mindenhova kocsival állandóan, akkor mennyi ideig marad meg állásában a töltés? Nem merül le hosszú állás közben? Mert pl a benzinnél ilyen probléma nincs, illetve kisebb, tudom az is meg tud romlani, de azért az ritkább dolog. Mi a helyzet ezen a téren az akkus autóknál?

Jó látni itt,hogy maradtak gondolkodó forumozók is...a többi topicban kb.95% -ban csak idétlen trollkodás és egymás hergelése megy...

Én egy darabig abban láttam  a megoldást, hogy "egyen" akkumulátorokat használna mindenki és nem tölteni, hanem cserélni lehetne.
Ez biztosan megoldhatatlan a konkurencia verseny miatt, meg sokkal több akksira lenne szükség, mivel legalább a fele az akkutöltő állomásokon pihenne.

Köszi szépen. :-)

Az emberek igényesek és nem fognak 20 évig 1 autóval járni max. kényszerből. Másrészt az autó , telefon itthon nálunk de szerintem sok helyen a világon egyfajta értékmérő. Ha 20 éves középkategóriás autód van csóringernek, értéktelen embernek tartanak.  Zöld nem lehetsz mert az csak elektromossal lehetsz. 
 

E-auto
Zoltan Instvan, nyugalmazott egyetemi docens
Az elmúlt száz esztendőben a robbanómotorok és ezzel együtt a gépjárművek elképesztő fejlődésen mentek keresztül. Az utóbbi évtizedekben pedig az elektronika és a gépjárművek „házassága” hozott látványos eredményeket a biztonság, a megbízhatóság és a kényelem terén. Az autóiparban szakadatlan innovációs folyamatnak lehetünk a tanúi és egyben haszonélvezői is. Hozzászoktunk, hogy autónk megbízható, és egy gyors, néhány perces tankolással további hatszáz kilométert autózhatunk. Autónk energiatárolója pedig csak egy ötvenliteres tank, amelynek súlya az utasokéhoz képest elhanyagolható. 
.
A robbanómotorok helyére a villanymotor pályázik; Európa-szerte egyre több e-autó gurul az utakon.A villanymotorok műszaki tulajdonságai kétségtelenül kedvezőbbek a robbanómotorokéhoz képest, és az autó szerkezete is egyszerűsödik. Nincs már szükség kuplungra, sebességváltóra, és a fékezési energia sem vész kárba, mert az akkumulátor töltésére használható. Az e-autó kellemetlen tulajdonsága azonban a hosszú töltési idő és a rövid hatótáv. Egy 64 kWh kapacitású akkumulátor töltési ideje még egy 120 kW teljesítményű gyorstöltővel is több mint fél órát vesz igénybe. A hatótáv pedig mindössze 360 kilométer. Ugyanakkor egy ekkora akkumulátor hatutasnyi tömege 440 kilogramm, amit az autónak akkor is cipelnie kell, ha az akkumulátor már kimerülőben van. És kérdés az akkumulátor élettartama is. Súlyos anyagi kérdés. Két évvel ezelőtt egy ilyen kapacitású akkumulátor ötmillió forintba került. 
.
A töltőpontok száma folyamatosan növekszik, a kellő sűrűség elérése csak idő és pénz kérdése.Arról azonban alig esik szó, hogy hosszabb távon mennyi villamos energiára lesz szükség az elektromos autók kiszolgálására. Magyarországon valamivel több mint négymillió személyautó van forgalomban. Képzeljük el, hogy ezeket mind e-autókra cseréljük! 
.
Az elektromos autók energiafelhasználása körülbelül 0,15 kWh/km. (15kWh/100km) 
Évi tízezer kilométeres futásteljesítmény esetén egyetlen e-autó 1500 kWh energiát emészt fel évente, ami egy átlagos család éves villamosenergia-fogyasztásának 60 százaléka. Ennyivel nőne csak egyetlen családi e-autó miatt a fogyasztás. A négymillió autó éves energiaigénye 6000 GWh-ra becsülhető. Ez a 2000 MW teljesítményű, évente 17 520 GWh energia előállítására képes paksi atomerőmű kapacitásának a 34 százaléka!
.
A helyzet azonban még bonyolultabb. Az e-autók töltési igénye időben nem egyenletes, ezért a csúcsterhelésre kell méretezni az erőművek kapacitását. Igen valószínű, hogy csúcsidőben az e-autók által igényelt teljesítmény eléri a paksi erőmű jelenlegi teljesítményét. Az erőművek kapacitásának jelentős bővítése tehát elkerülhetetlen, és a csúcsterhelések kiegyenlítése egyre nehezebb feladat. Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a megtermelt energiát a többszintű villamos hálózaton keresztül el kell juttatni a fogyasztókhoz. 
Az energiaigény növekedése így a villamos hálózatok nagy léptékű fejlesztését is igényli.
A csúcsterhelések problémáját számszerűsítve tételezzük fel, hogy a négymillió magyar autó csupán egyetlen százalékának, 40 ezer autónak egyidejű töltését kell biztosítani. 120 kW-os gyorstöltés esetén ez óriási, 4800 MW teljesítményigényt jelentene. Ez a teljesítmény duplája az épülő Paks II atomerőmű teljesítményének. 
.
A csúcsterhelések kezelésére alkalmas lehetne a töltőpontokon kiépített akkumulátoros energiatároló. Ennek szükséges kapacitása egyszerűen kiszámítható. Naponta száz autó és autónként átlagosan 32 kWh töltési igény feltételezésével ötven darab 64 kWh kapacitású akkumulátorból álló energiatároló megépítése szükséges. Egy ilyen tároló akkumulátorai mintegy 250 millió forintba kerülnének, és össztömegük elérné a 22 tonnát. És ez csak egyetlen töltőállomásra vonatkozó becslés.Persze mondhatjuk azt, hogy hol van még az, hogy csak e-autók fussanak a magyar utakon: sok víz lefolyik addig a Dunán. De ez struccpolitika lenne.
.
 A problémahalmazból még egyet, a „zöldet” emeljük ki! Az utakon futó e-autók károsanyag-kibocsátása elvileg nulla, ha eltekintünk a gumiabroncsok fokozott kopásától, amit az akkumulátor nagy tömege okoz. De nem mindegy, hogy az e-autó töltéséhez szükséges energiát hogyan állítjuk elő.
.
Szénerőművel? Gázerőművel? Ha igen, akkor a károsanyag-kibocsátás az ilyen erőművek környékére koncentrálódik, majd a kibocsátott veszélyes anyagok a szél segítségével a légkörben eloszlanak. A végeredmény pedig ugyanaz lesz. Nem zöld. Kiszámolta-e valaki, hogy egy robbanómotoros autónak és egy elektromos autónak mekkora a teljes ökológiai lábnyoma a gyártástól a megsemmisítésig, beleértve az esetleges újrahasznosítását is? És az e-autóhoz szükséges speciális nyersanyagok vajon korlátlan mennyiségben minden országnak rendelkezésére állnak?
.
A jövő nem világos, így nem lenne szabad elhamarkodott döntéseket hozni az autóipar jövőjét illetően. A robbanómotorok bürokratikus betiltása nagy kockázatokkal járna, és akadályozná a szabadversenyt is. A plug-in hibrid technológia például jó kompromisszumnak tűnik, a zöldek mégis el akarják érni a betiltását. Pedig ez lehetővé tenné, hogy legalább lakott területen elektromos üzemmódban közlekedjünk. És a szintetikus üzemanyagok kínálta lehetőségeket is figyelembe kellene venni. A különböző technológiák egészséges szabadversenyére kellene bízni az autóipar jövőjét. 
.
Elgondolkodtató, hogy a villamos vasúti vontatás, a városi villamos, a trolibusz, a metró és még az elektromos targonca is régóta életünk része. De ezek hosszú ideig tartó, szerves technikai fejlődés útján jöttek létre, semmiféle rövidlátó ideológia nem bábáskodott felettük.A bürokrácia átléphet ugyan a fizika törvényein, de a fizikának mindig igaza van és igaza lesz. Egy meggondolatlan döntés pedig óriási gazdasági és társadalmi károkat, munkanélküliséget okozhat. Akár egész régiókat is romba dönthet. Az e-autózás alagútjának elején járunk. De mi van az alagút végén? Ütközőfal? Vagy az út folytatódik valamerre? Ez itt az igazi, korántsem könnyű kérdés. De a válasznak meg kellene előznie a felelős döntést.Akkor is, ha csak a bizonytalan a biztos. 
ZOLTÁN ISTVÁN

Ja és még annyi, hogy az Nvidia chip-ek nagy részét a TSMC gyártja. Ennek a potenciális geopolitikai kockázatát sem igazán látom az árfolyamban.

Az a bajom, hogy nem tudni mennyire fenntartható a bevétel növekedés. Értem én, hogy a tavalyi kalap szar eredményhez képest most nagyot villantottak, de mi van ha pár negyedév és kifullad a növekedés? Mi van, ha idén feltankolnak a nagy felhőszolgáltató cégek "AI" chip-ből, ami ad egy egyszeri nagy lökést az NVDA megrendelésekben, ami később el fog tűnni, mert onnantól kezdve már csak akkor vesznek újat, amilyen gyorsan igény van rá? Lehetséges, hogy a megrendelések egy része double ordering? Ettől függetlenül semmi sem zárja ki, hogy a mostani árfolyamról duplázzon év végéig (ez esetben nagyobb lenne, mint a MSFT). A COVID alatt is láttunk olyat, hogy ideig óráig a Zoom Video Communications (ZM) nagyobb volt, mint az Exxon Mobil Corporation (XOM). Aztán persze idővel helyre kerültek a dolgok, elmúlt a ZM hype. Én nem tudom magam rávenni egy NVDA vételre most. Ha elkezdek egy éves 20%-os bevétel és profit növekedést modellezni, akkor is az jön ki 5 éves távon, hogy nem biztos, hogy pénzt is keresek vele a jelenlegi értékeltség miatt, hiába teljesít jól a cég. Arra meg nem alapozok, hogy 400-as P/E-n fog forogni a részvény, ezt a stratégiát meghagyom másoknak.

Elore az osszefoglalo.
1)Az NDX es SPY eleg bullos bizonyitekot szolgaltatott pentek ota,
hogy ezek jo esellyel kepesek lehetnek uj csucsot utni. Ezekeben a bullos szamozasnak helye van.
A DOW  BigCap, es Russell Smallcap egyelore sokkal gyengebb.
.
2) A BIgtech indexek, XLK  AAPL  NFLX  PYPL (es NVDA farvizen mandinerbol   INTC  AMD)
chartokat erdemes  alaposan megnezni.
.
3)Az Azsia indexek mintha talajt fogtak ma, es legalabb  par  napos felpattanast kezdenek.
.
4)Olaj, talan agressziv velemeny, tegnap a 77.6 szinten aljat fogott, es meginduloban feljebbre.
.
folyt. kov, ha lesz idom.

+A  fosszilis üzemanyaggal menő autó kipufogja benzint, és kész, de mit fognak csinálni a használt akkumulátorokkal, és egyebekkel? Azzal mi lesz? Az emberek tiltakoznak az atomerőmű ellen, mert radioaktív hulladékot termel, és jaj majd azzal mi lesz..... és mi lesz több millió autó akkumáltorával. Igazából mindig csak" kicking the can down the road" a megoldás. A minap láttam egy videót egy ausztrál cégről: csináljunk  vízben lebomló szatyrot növényi cellulózból. Csodálatos, és hol fogják ipari méretekben környezetrombolás nélkül a szükséges növényt termeszteni? Erre már senki nem tudja a választ.Mi lenne, ha egyáltalán nem vennél szatyrot, ha nem vásárolnád magadra betegre a Zara-ban leárazáskor, amit egyébként sosem fogsz hordani (UK életstílus), ha nem vennél másik autót, hanem a mostani nem papírból lenne, és tovább tartana, mint a régi szép időkben?