Néhány hónap leforgása alatt két tragikus baleset is történt a Boeing legfontosabb repülõgép-modelljével, több száz halálos áldozatot követelve. A vizsgálatok még folyamatban vannak, de nagy esély van rá, hogy ezúttal nem
a sugárhajtómű égésteréből nagy sebességgel kiáramló gázok egyrészt maguktól is örvénylenek, másrészt a gyorsan forgó gázturbina forgó-álló-forgó-álló-forgó lapátsorain is átáramlanak. . a ventillátor által kívül hátranyomott hideg (de a környezeténél azért sűrűbb levegő sokkal kevésbé örvénylik, ez körbefogja a forró levegőt, és miközben keveredik is vele, párnaként elnyeli a nagygrekvenciás zaj egy részét. . a csendesebbség persze főleg onnan származik, hogy a tolóerő legnagyobb részét már nem a sivító gázturbinából kiáramló levegő ellenhatása adja, hanem az eleve kevésbé zajos "ventillátor" fokozat.
a kövér sugárhajtómű tolóerejének 20%-a hagyományos "szivar" gázturbinás sugárhajtóműből (ennek a szivarnak végét lehet látni a kövér hajtómű hátsó részén) származik, plusz 80% jön a ventillátorból, ami fújja hátra a levegőt, kicsit pongyolán: mint egy csőbe zárt légcsavar. . A sugárhajtómű elöl beszívja a levegőt, egy turbókompresszorral összesűríti, utána befecskendezi a kerozint és elégeti. A forró, nagynyomású égésgázok nagy sebességgel távoznak hátrafelé (mert elölről nyomja a friss levegőt a turbókompresszor), és miközben kifelé áramlanak, hogy "rakétaként", a hatás-ellenhatás elvén előretolják a repülőt, még megpörgetnek egy gázturbinát is. . ez a gázturbina pedig ugyanazon a tengelyen van, mint a levegőt elölről beszívó turbókompresszor. . angol szakirodalomban high bypass rate jet engine néven lehet ismerni azt a konstrukciót, amikor az első turbókompresszor által beszívott levegőnek csak a kisebb részét kapja meg a gázturbinás sugárhajtómű, a nagyobb részét simán, ahogy beszívta, hidegen kifújja hátrafelé, körbevéve a gázturbinából kiömlő forró, a turbinalapátoktól még szédült, örvénylő égésgázokat. . minél izmosabb a középső kicsi gázturbinás hajtómű, annál nagyobb ventillátort tud meghajtani.
Nagyon érdekes, amit írsz a "kövér" hajtóműről. Csak röviden leírod kérlek, hogy mitől takarékosabb? Tudom, utána is olvashatnék, de élvezetes olvasni a magyarázataid. A csendesebb üzem gondolom a nagyobb keresztmetszetből adódó alacsonyabb legáramlási sebesség adja - gondolnám én. Ezzel van kapcsolatban az alacsonyabb fogyasztás is? Köszönöm!
na. amikor a 737 kijött még "szivar" hajtóművel szerelték, az elég messze volt a földtől. . az első nagy váltás a gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztésében az volt, amikor a hadsereg szempontjait követve kifejesztett "szivar" hajtóművet felváltotta a kövér hajtómű. magát a kövér hajtómű típust a hatvanas évek közepén "találták fel" és az első utasgépeket a nyolcvanas években kezdték el ilyennel gyártani. sokkal takarékosabb, sokkal csendesebb, alacsony sebességnél (felszállás, leszállás) sokkal erősebb volt, cserébe utazómagasságon kicsivel lassúbb. . a kövér hajtómű már az első 737 módostásnál is gond volt, a Boeing kedvéért a General Electric direkt ehhez a típushoz áttervezte a hajtóművet hogy beférjen a szárnyak alá. . a kövér hajtómű takarékos hajtómű, a még kövérebb hajtómű még takarékosabb, így készültek el az egyre kövérebb változatok, végül a mostanit, amit a MAX-ra szereltek, már nem lehetett tovább gnómosítani: jóval magasabbra és előrébb kellett szerelni.
azért nem erről van szó :) a boeing számára nagyon fontos a biztonságos gépeket gyártó cég imidzse. . csak az a helyzet, hogy az imidzset könnyebb kozmetikázni mint felépíteni - karbantartani.
nonprofit szervezetek, de az FAA-t is elérte a downsizing és ez lett az eredménye. . az utólagos típusvizsgálattal meg mindenképp bemegy az erdőbe akármilyen szervezet: olyan komplex rendszerekről kell felelősségteljesen véleményt mondaniuk, hogy képtelenség töviről hegyire mindent ellenőrizni. . a biztonságot a piaci verseny is szolgálja -- a boeing maga a példa erre most éppen. de emögött ott kéne lennie a valódi minőségbiztosításnak.
A részvénytársaságok hajlamosak a biztonság elé helyezni a negyedéves eredményt. Ez tény sajnos. De a repülésbiztonság nonprofit szervezetek felügyelete alatt van szerencsére.
"A
nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő
múlásával elkurvulni. ...a repülés az, ahol a
papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás", az alapelvek megértésének
hiánya először kibukik."
Szóval az érdekelt, hogy hol kurvul konkrétan a repülésben a minőségbiztosítás. Vágom hogy szerinted a Boeningnél ez volt, de úgy véled, ez a repülésbiztonságrae általában jellemző romlás?
az airbus-ban (puszta érdekesség) ugye fly by wire van -- na de mi történik, ha MINDEN számítógép beadja a kulcsot? lehet vezetni az egyébként üzemképes repülőgépet, vagy kampó? . a válasz: minimális mértékben, de lehet. az oldalkormányt MECHANIKUSAN tudják taposni a pilóták, mind a kettő előtt van egy pár pedál. magassági kormány nincs, de az egész vízszintes vezérsíkot tudják mechanikusan mozgatni (trimmelni). a dőlést (csűrést) pedig a két hajtómű teljesítményének finom változtatásával lehet pótolni. nem mondom, hogy életbiztosítás, de időt lehet vele nyerni -- volt már példa arra, hogy ennyi elég volt az utasok kétharmadának a túléléséhez (UAL232)
(az airbusnak is vannak azért balfogásai, lásd pl LH1829, ott is a földbe akarta vezetni a gépet a robot, csak ez utazómagasságon történt, a személyzet rádión megtanácskozta a szervizközponttal, hogy mit tegyenek. szóval amíg a repülőgépek robotpilótái ilyen minőségűek, az önvezető autókkal óvatos lennék.)
kicsit hasonló (alfa állásszög kezelése a fly-by-wire rendszerrel) helyzet volt az Airbussal, 30-40 évvel ezelőtt, az új típus (ami az első fly-by-wire utasszállitó volt) a bemutatóján zuhant le a reptér mellett 100 méterrel, Franciaországban újságírókkal a fedélzetén. Az Airbus eleve csődközelben volt, ez még pluszba hozzá, megtanulták egy életre a leckét, az FAA-val együtt. Vagy eddig tartott az egy életre, vagy a Boingnek is át kell mennie hasonló tisztítótüzön hogy a helyén kezelje később a prioritásokat.
nem vagyok repülőgéptervező :) bár ötleteim lennének, de a Boeing valószínűleg már meg is csinálta, mostanában telepítik az új szoftvert a már üzembe állított MAX-okra. . az igazi a porbléma nem is a 737-8MAX-szal van, hanem azzal a sok lépcsőfokkal, ami több év alatt az Ethiopian balesetig vezetett.
Remek munkát végeztél ebben a topikban, gratula! Szerinted mi volna most az optimális megoldás a MAX-ok esetében? Hozzá kell nyúlniuk a gépvashoz is (részvényesek lehidalnának), vagy elég lesz nekik csupán a szoftveres bűvészkedés?
a VW szerintem túl lett fújva (az amerikai autópiacot féltők által). ez sokkal alapvetőbb. gondolkodás helyett rutin. . pl olyanokat csináltak rutinból, hogy az utasgépeken hagyományosan két garnitúra van minden műszerből -- nem csak a kijelző van külön, hanem az érzékelők is (most engedjük el hogy lehetne ennél okosabban is), ezért aztán a balesetet okozó hibás MCAS-ból is kettő van, külön érzékelővel a bal és a jobb oldalon. az egyik repüléskor az egyik MCAS kormányoz, másik repülésnél a másik MCAS- . nade ha hibás jelet ad az érzékelő, akkor az MCAS gyorsan belevezeti a gépet a földbe. nincs másik érzékelő -- vagyis van, de az a "passzív" MCAS-ba van bekötve. a Boeing-től felárral meg lehet venni egy piros lámpát, amelyik figyelmeztet, ha a két érzékelő eltérő jelet ad.
Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?
Ugrás a cikkhez