Portfolio Portfolio
5
5
1
március 21. | 12:16
#1

Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?  

ugrás a cikkhez
Néhány hónap leforgása alatt két tragikus baleset is történt a Boeing legfontosabb repülõgép-modelljével, több száz halálos áldozatot követelve. A vizsgálatok még folyamatban vannak, de nagy esély van rá, hogy ezúttal nem
Rendezés
Hozzászólások oldalanként
április 06. | 06:22
#79
visszaestek a 737 MAX megrendelések a boeing lassítja a megrendelt gépek gyártását
április 05. | 11:13
#78
bocsánatot kért a boeing vezére
.
https://www.portfolio.hu/vallalatok/bocsanatot-kert-a-boeing-vezere.319919.html
.
de a CNN szerint ez nagyon kevés
.

 "The crisis at Boeing is now so profound that the buck is ultimately going to stop in Washington, DC, rather than at the firm's manufacturing base in the West Coast state.The fallout from two crashes of the new 737 Max aircraft in Indonesia and Ethiopia is now not just a grave problem for Boeing. It is raising the question of whether years of loosened oversight by the Federal Aviation Administration was a factor in the tragedies."
.
A Boeing-i válság hullámai magasra csapnak, és nem fognak megállni a cég nyugati parti gyártóüzemeinél: elérnek egészen Washingtonig. A két katasztrófa következményei nem csupán a cégre vetnek sötét árnyat, hanem felvetik az FAA felelősségét is, amely éveken át túlzottan engedékeny volt a Boeing irányában.

április 04. | 14:21
#77
egy is elég
április 04. | 14:20
előzmény: #75  daxlisgyuszi
#76
hát kb -- és közben el voltak árasztva hibajelzésekkel (állásszög, átesés, önállóan pörgő kiegyensúlyozó rendszer)
április 04. | 13:17
előzmény: #74  elemes
#75
"...Ezután elkövették azt a hibát, hogy visszakapcsolták az MCAS-t, ami csak rontott a helyzeten. ..."
 
Tehát több száz (ill. potenciálisan több tízezer) ember élete egy teljesen önjáró, és a humán pilóta által felülbírálhatatlan szoftver "kezébe" volt letéve. Azért ez qrva nagy szemétség volt a gyártó cég részéről.
április 04. | 13:05
#74
az előzetes jelentés eléggé bántja a boeinget
.
https://index.hu/kulfold/2019/04/04/lezuhant_etiop_gep_jelentes_boeing_max/
március 31. | 23:33
#73
megjelentek részletek ez Ethiopian katasztrófáról, pilótafülke hangrögzítőn elhangzottak.
.
szomorú
március 28. | 22:11
#72
A Boeing az első lépést megtette.
.
1. a "hagyományos", kapitány oldali és első tiszt oldali felosztásról lemondtak: az MCAS mindkét oldali érzékelő jeleit figyelembe veszi, mielőtt lefelé trimmeli a gépet, és ha a két érzékelő között egy határnál nagyobb különbséget érzékel, akkor nem aktiválódik
.
2. ... viszont figyelmeztet a mért jelek különbségére (ami eddig külön megvásárolható opció volt, az standard része lesz a szoftvernek)
.
3. És az MCAS csak annyira avatkozik be, amennyit a pilóták a kormánnyal még képesek ellensúlyozni (a 737-ben hidraulikus szervóval segített mechanikus kormányzás van)
.
https://airportal.hu/frissitette-a-boeing-a-737-max-szoftveret/
.
hogy zajlanak-e komolyabb változások is a cégnél, azt még nem látjuk. tehát NEM vonták vissza a típust.
március 27. | 11:57
előzmény: #70  daxlisgyuszi
#71
a MAX jelenlegi dizájnjának visszavonásával a boeing nagyobbat fog esni, mert ezzel kb ajándékba adja a következő 2 év piacát a 321NEO-nak, utána pedig (a likviditásbővítő programok kifutásával) minimum a fellendülés kilaposodása várható de egy recesszió is benézhet, szóval 2021-re elkészülhet az újratervezett 737 PLUS csak nem lesz kinek eladni.
.
és ez nagy csábítás a boeing menedzsment számára, hogy most hamar-hamar toldozzanak valamit vagy különben ezt a kört az Airbus nyeri teljesen.
.
egyébként nem hiszem, hogy teljesen vissza kellene vonni a 737-et, sokkal inkább a cég fókuszát áthelyezni a biztonságra. jó konstrukció a 737, csak nem szabad a biztonságon spórolni mert aránytalanul nagy pofont ad. ha vissza akarják nyerni a reputációt, nagyon komolyat kell homorítaniuk (nem a fanci dolgok, hanem a biztonság irányába) és akkor lesz tér az árfolyamok helyreállására.  
március 27. | 11:05
előzmény: #69  elemes
#70
Microsoftba azért nem fektet, mert ő és Bill Gates túl régóta barátok ahhoz, hogy ez ne számítson bennfentes viszonylatnak (vagy legalábbis, hogy a gyanúját felesleges magyarázkodás nélkül el lehessen kerülni). Ezt konkrétan kifejtette a legutóbbi BRK részvényesi közgyűlések valamelyikén. 
 
A Boeing chartját megnézve látható, hogy a legutóbbi extrém emelkedés kezdete a MAX-ok rendszerbe állításának közelébe esik. Alábbi ábrán kb. a piros függőleges vonal utáni szakasz: 
 
https://bit.ly/2HVVqAC
 
Ha nagy lesz a baj, akkor simán visszaeshet a 120-160 dollár közötti sávba, bár az már a MAX-termékvonal évekig tartó teljes kivonására adott (depresszív) tőzsdei válasz volna. Egy ilyen szcenáriót el tudnék képzelni pld. úgy, hogy a cégvezetés erőlteti a szoftveres hibafoltozást, de mongyuk újabb balesetek után kiderül, hogy a gépvasat is át kell alakítani, és ekkor az "instant karma" lesújtana a cégre a tőzsdén. Ne legyen így, mert senkinek sem volna jó.
március 27. | 09:36
előzmény: #67  daxlisgyuszi
#69
nemléxem a konkrét cégnévre, megkérdezte tőle a sajtómunkás hogy az IT szektorban miért nem fektet be hiszen ezekkel baromi sokat kereshetett volna. erre egy vagy két céget mondott amelyikbe igen, a többibe nem mert nem ismeri. tényleg nemléxem szó szerint, valamiért a microsoft rémlett, de ezexerint az apple is (be vagyok oltva apple ellen, a vakfoltomra esik).
.
szóval azt gondolom, hogy aki tőzsdézik és nem csak a hullámok habját akarja kóstolgatni, az túlléphet a TA-n és olvasnia kell sokat, sokfélét, és ebből leszűrnie valami következtetést. a Boeing sztoriban lehet egy lefelé menő és egy felfelé ívelő trend is, attól függ, hogyan látnak hozzá a MAX baleset okainak feltárásához és megszüntetéséhez. ha mélyreható vizsgálattal, abből hosszú távon jól jöhetnek ki -- ha néhány fejet látunk porba hullani, az újabb baleseteket és botrányokat vetít előre.
március 27. | 08:29
előzmény: #61  elemes
#68
Továbbfűzve az eredeti felvetésedet, sztem a TA a "szolid" fundával rendelkező tőzsdei cégek esetében sokszor hasznos lehet (hogy a TA melyik eleme, az persze örök vita tárgya). Ha viszont dől, vagy csupán csak meginog a funda, a TA is vele együtt dőlhet. Olyan szituáció is lehet, ahol egy korábban stabil, de nem kiemelkedő(en javuló) fundát mutató cég árfolyama valamiért exponenciális emelkedésbe vált, ahogy pld. a Boeing hosszú TF-es chartján is látható volt. Erre írtam néhány hete, hogy ilyenkor fokozottan várható valamilyen "esemény".
Hogy ezt hogyan lehet sikeresen kereskedni, az már egészen más tészta.
 
Sok ügyes tréder van, de szentgrálból nagy a hiány... ;)
március 27. | 08:05
előzmény: #66  elemes
#67
Nos, a helyzet az, hogy rengeteg napisajtót olvas (mert érdeklődő ember), de ezekre csak egyfajta szűrőkként tekint a fundás töprengéseihez. Az Apple-ben pedig 2015 óta nyakig benne van. Elon Musk-ot tiszteli, de a Tesla számai ellene mennek minden elemzési módszernek, melyeket eddig használt, ahogy az AMZN is, de utóbbi kapcsán többször elismerte, hogy túl buta volt ahhoz, hogy felismerje mi történik annál a vállalatnál. :)
 
Szóval "is-is", illetve "sem-sem". ;)
március 27. | 07:07
előzmény: #65  daxlisgyuszi
#66
Tavaly kb volt egy cikk róla a portfolión.
.
"hírek" alatt nem azt értem, hogy napisajtót olvas és az alapján daytrade-el, hanem hogy "fundázik," ahogy a TA-sok mondják :) vagyis van néhány szektor, amire nagyon figyel, követi a trendeket, a cégeket, és azokba fektet. Megkérdezték, miért nem mozgat nagy pénzeket Apple, Tesla stb cégekbe, hiszen az a nagy sztori mostanában? Ahhoz nem ért.
március 26. | 23:39
előzmény: #63  elemes
#65
Sztem ő nem jó példa, mivel soha nem kereskedett sem hírek, sem prognózisok alapján... persze TA alapján sem.
március 26. | 19:43
#64
az Airbus kínai üzlete (a 300 gép sok, de kína méretéhez viszonyítva kis tétel) valószínűleg független a MAX balesetétől és annak hátterétől -- egy gépvásárlás kondícióit nem két hét alatt szokták megtárgyalni.
március 26. | 12:22
előzmény: #62  daxlisgyuszi
#63
Warren Buffet elég jó példa?
március 26. | 10:55
előzmény: #61  elemes
#62
Ezt milyen apropóból írod? De ha már írtad, akkor tudsz konkrét példát mondani arra, hogy megjelent hírek alapján jobban lehetett keresni a tőzsdén, mint sima TA alapján? Egyébként ez az állításod hogyan volna validálható ill. verifikálható?...(ha már a minőségbiztosítás is szóba került).
március 26. | 10:18
#61
kicsit visszatérve a gazdasághoz: szerintem aki tőzsdén jól akar keresni, nagyon követi a híreket, a -- szépítő körülírással --  technikai elemzés alig több, mint számmisztika.
március 26. | 07:58
előzmény: #59  elemes
#60
kösz! nagyon érdekes
március 26. | 06:59
előzmény: #57  hellforceone
#59
a sugárhajtómű égésteréből nagy sebességgel kiáramló gázok egyrészt maguktól is örvénylenek, másrészt a gyorsan forgó gázturbina forgó-álló-forgó-álló-forgó lapátsorain is átáramlanak.
.
a ventillátor által kívül hátranyomott hideg (de a környezeténél azért sűrűbb levegő sokkal kevésbé örvénylik, ez körbefogja a forró levegőt, és miközben keveredik is vele, párnaként elnyeli a nagygrekvenciás zaj egy részét.
.
a csendesebbség persze főleg onnan származik, hogy a tolóerő legnagyobb részét már nem a sivító gázturbinából kiáramló levegő ellenhatása adja, hanem az eleve kevésbé zajos "ventillátor" fokozat.
március 26. | 06:48
előzmény: #57  hellforceone
#58
a kövér sugárhajtómű tolóerejének 20%-a hagyományos "szivar" gázturbinás sugárhajtóműből (ennek a szivarnak végét lehet látni a kövér hajtómű hátsó részén) származik, plusz 80% jön a ventillátorból, ami fújja hátra a levegőt, kicsit pongyolán: mint egy csőbe zárt légcsavar.
.
A sugárhajtómű elöl beszívja a levegőt, egy turbókompresszorral összesűríti, utána befecskendezi a kerozint és elégeti. A forró, nagynyomású égésgázok nagy sebességgel távoznak hátrafelé (mert elölről nyomja a friss levegőt a turbókompresszor), és miközben kifelé áramlanak, hogy "rakétaként", a hatás-ellenhatás elvén előretolják a repülőt, még megpörgetnek egy gázturbinát is.
.
ez a gázturbina pedig ugyanazon a tengelyen van, mint a levegőt elölről beszívó turbókompresszor.
.
angol szakirodalomban high bypass rate jet engine néven lehet ismerni azt a konstrukciót, amikor az első turbókompresszor által beszívott levegőnek csak a kisebb részét kapja meg a gázturbinás sugárhajtómű, a nagyobb részét simán, ahogy beszívta, hidegen kifújja hátrafelé, körbevéve a gázturbinából kiömlő forró, a turbinalapátoktól még szédült, örvénylő égésgázokat.
.
minél izmosabb a középső kicsi gázturbinás hajtómű, annál nagyobb ventillátort tud meghajtani.
március 26. | 06:26
előzmény: #56  elemes
#57
Nagyon érdekes, amit írsz a "kövér" hajtóműről. Csak röviden leírod kérlek, hogy mitől takarékosabb? Tudom, utána is olvashatnék, de élvezetes olvasni a magyarázataid. A csendesebb üzem gondolom a nagyobb keresztmetszetből adódó alacsonyabb legáramlási sebesség adja - gondolnám én. Ezzel van kapcsolatban az alacsonyabb fogyasztás is? Köszönöm!
március 25. | 09:41
előzmény: #54  euler
#56
na. amikor a 737 kijött még "szivar" hajtóművel szerelték, az elég messze volt a földtől.
.
az első nagy váltás a gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztésében az volt, amikor a hadsereg szempontjait követve kifejesztett "szivar" hajtóművet felváltotta a kövér hajtómű. magát a kövér hajtómű típust a hatvanas évek közepén "találták fel" és az első utasgépeket a nyolcvanas években kezdték el ilyennel gyártani. sokkal takarékosabb, sokkal csendesebb, alacsony sebességnél (felszállás, leszállás) sokkal erősebb volt, cserébe utazómagasságon kicsivel lassúbb.
.
a kövér hajtómű már az első 737 módostásnál is gond volt, a Boeing kedvéért a General Electric direkt ehhez a típushoz áttervezte a hajtóművet hogy beférjen a szárnyak alá.
.
a kövér hajtómű takarékos hajtómű, a még kövérebb hajtómű még takarékosabb, így készültek el az egyre kövérebb változatok, végül a mostanit, amit a MAX-ra szereltek, már nem lehetett tovább gnómosítani: jóval magasabbra és előrébb kellett szerelni.
március 25. | 09:28
előzmény: #54  euler
#55
csak jelezném, nem vagyok azonos Tardos Jánossal :-) mondjárt elolvasom mit ír.
március 25. | 07:43
#54

A fb-on találtam, nagyon egybecseng elemessel:
Tardos János10 órája
Boeing 737 MAX Mi a baj ezzel a típussal?
március 24. | 10:12
előzmény: #51  sanka
#52
azért nem erről van szó :) a boeing számára nagyon fontos a biztonságos gépeket gyártó cég imidzse.
.
csak az a helyzet, hogy az imidzset könnyebb kozmetikázni mint felépíteni - karbantartani.
március 24. | 06:39
előzmény: #47  Bekre_Pal
#51
Hűha, nem repülök akkor:))
március 23. | 22:56
előzmény: #49  Bekre_Pal
#50
nonprofit szervezetek, de az FAA-t is elérte a downsizing és ez lett az eredménye.
.
az utólagos típusvizsgálattal meg mindenképp bemegy az erdőbe akármilyen szervezet: olyan komplex rendszerekről kell felelősségteljesen véleményt mondaniuk, hogy képtelenség töviről hegyire mindent ellenőrizni.
.
a biztonságot a piaci verseny is szolgálja -- a boeing maga a példa erre most éppen. de emögött ott kéne lennie a valódi minőségbiztosításnak.
március 23. | 19:06
előzmény: #48  elemes
#49
A részvénytársaságok hajlamosak a biztonság elé helyezni a negyedéves eredményt. Ez tény sajnos. De a repülésbiztonság nonprofit szervezetek felügyelete alatt van szerencsére.
március 23. | 17:54
előzmény: #47  Bekre_Pal
#48
a nagy cégekre jellemző.
.
a taposóaknagyárban, ahol a minőségellenőrzésen dolgozom, ugyanez van.
március 23. | 17:32
előzmény: #36  elemes
#47

konkrétan arra én is gyakran :) most ilyenekre:
 
"A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni. ...a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás", az alapelvek  megértésének hiánya először kibukik."
 
Szóval az érdekelt, hogy hol kurvul konkrétan a repülésben a minőségbiztosítás. Vágom hogy szerinted a Boeningnél ez volt, de úgy véled, ez a repülésbiztonságrae általában jellemző romlás?
március 23. | 16:18
előzmény: #44  algore
#46
az airbus-ban (puszta érdekesség) ugye fly by wire van -- na de mi történik, ha MINDEN számítógép beadja a kulcsot? lehet vezetni az egyébként üzemképes repülőgépet, vagy kampó?
.
a válasz: minimális mértékben, de lehet. az oldalkormányt MECHANIKUSAN tudják taposni a pilóták, mind a kettő előtt van egy pár pedál. magassági kormány nincs, de az egész vízszintes vezérsíkot tudják mechanikusan mozgatni (trimmelni). a dőlést (csűrést) pedig a két hajtómű teljesítményének finom változtatásával lehet pótolni. nem mondom, hogy életbiztosítás, de időt lehet vele nyerni -- volt már példa arra, hogy ennyi elég volt az utasok kétharmadának a túléléséhez (UAL232)
március 23. | 16:14
előzmény: #44  algore
#45
(az airbusnak is vannak azért balfogásai, lásd pl LH1829, ott is a földbe akarta vezetni a gépet a robot, csak ez utazómagasságon történt, a személyzet rádión megtanácskozta a szervizközponttal, hogy mit tegyenek. szóval amíg a repülőgépek robotpilótái ilyen minőségűek, az önvezető autókkal óvatos lennék.)
március 23. | 15:09
előzmény: #43  elemes
#44
kicsit hasonló (alfa állásszög kezelése a fly-by-wire rendszerrel) helyzet volt az Airbussal, 30-40 évvel ezelőtt, az új típus (ami az első fly-by-wire utasszállitó volt)  a bemutatóján zuhant le a reptér mellett 100 méterrel, Franciaországban újságírókkal a fedélzetén. Az Airbus eleve csődközelben volt, ez még pluszba hozzá, megtanulták egy életre a leckét, az FAA-val együtt. Vagy eddig tartott az egy életre, vagy a Boingnek is át kell mennie hasonló tisztítótüzön hogy a helyén kezelje később a prioritásokat. 
március 23. | 11:23
előzmény: #42  daxlisgyuszi
#43
nem vagyok repülőgéptervező :) bár ötleteim lennének, de a Boeing valószínűleg már meg is csinálta, mostanában telepítik az új szoftvert a már üzembe állított MAX-okra.
.
az igazi a porbléma nem is a 737-8MAX-szal van, hanem azzal a sok lépcsőfokkal, ami több év alatt az Ethiopian balesetig vezetett.
március 23. | 11:15
előzmény: #41  elemes
#42
Remek munkát végeztél ebben a topikban, gratula! Szerinted mi volna most az optimális megoldás a MAX-ok esetében? Hozzá kell nyúlniuk a gépvashoz is (részvényesek lehidalnának), vagy elég lesz nekik csupán a szoftveres bűvészkedés?
március 23. | 10:50
előzmény: #40  -pny
#41
a VW szerintem túl lett fújva (az amerikai autópiacot féltők által). ez sokkal alapvetőbb. gondolkodás helyett rutin.
.
pl olyanokat csináltak rutinból, hogy az utasgépeken hagyományosan két garnitúra van minden műszerből -- nem csak a kijelző van külön, hanem az érzékelők is (most engedjük el hogy lehetne ennél okosabban is), ezért aztán a balesetet okozó hibás MCAS-ból is kettő van, külön érzékelővel a bal és a jobb oldalon. az egyik repüléskor az egyik MCAS kormányoz, másik repülésnél a másik MCAS-
.
nade ha hibás jelet ad az érzékelő, akkor az MCAS gyorsan belevezeti a gépet a földbe. nincs másik érzékelő -- vagyis van, de az a "passzív" MCAS-ba van bekötve. a Boeing-től felárral meg lehet venni egy piros lámpát, amelyik figyelmeztet, ha a két érzékelő eltérő jelet ad. 

Topik gazda

Portfolio
Portfolio
5 5 1

aktív fórumozók

friss hírek

AZ OLDAL TETEJÉRE