Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?

Törölt felhasználó 2020. 10. 17. 08:03

Törölt hozzászólás

#108

elemes 2019. 10. 24. 13:53

#107

a boeing már 2016-ban tudott az MCAS katasztrofális működéséről, és arról, hogy az MCAS-t illetően félrevezették az FAA-t.
.
a cég részvényei a (2016-os) felvételek kiszivárgását követően 10%-ot zuhantak.

elemes 2019. 08. 29. 22:57

#106

https://airportal.hu/csoportos-keresetet-nyujtott-be-a-boeing-ellen-3000-pilota/
.
egy ausztrál ügyvédi iroda keresete alapján kompenzációt és büntetést akarnak kiperelni a repülőgépgyártóból a 737 MAX tervezési hiányosságai, valamint az ezek miatt okozott szerencsétlenségek, az elmaradt repülések és fizetéscsökkenés miatt.
.
persze ez nem első kézből származó hír.

elemes 2019. 08. 01. 09:11

#105

jaéshát tegnap esett is 2%-ot a részvény

elemes 2019. 08. 01. 06:05

#104

"A cég pénzügyileg nagyon súlyosan megszenvedi a helyzetet, a június 30-val zárult második negyedévben a bevételek 35 százalékkal 15,7 milliárd dollárra csökkentek, mert a 737 MAX-okat érintő globális repülési tilalom miatt új gépeket nem tudnak átadni [...]
.
A társaság az első negyedévben 3,3 milliárd dollár üzemi veszteséget könyvelt el az egy évvel korábbi 2,7 milliárdos nyereség után, az adózott eredmény pedig 2,9 milliárd dollár veszteséget mutatott a tavalyi 2,7 milliárdos nyereség után.
.
A kötbérek, büntetések, kártérítések és az engedélyeztetés, valamint az újratervezés becsült költségei elérik a 4,9 milliárd dollárt, de a teljes összeg csak évek múlva derülhet ki."

elemes 2019. 07. 27. 13:25

Előzmény: #102 Törölt felhasználó

#103

most érik be a "gyümölcse" a pénzügyi krízis utáni likviditás-élénkítésnek" nincs hova csökkenteni a kamatokat a recesszióban

Törölt felhasználó 2019. 07. 26. 10:26

Előzmény: #100 elemes

#102

A Boeing részvény a jelenlegi állás szerint igen alkalmas lehet a "bányász-kanári" szerepre. Ha és amennyiben valamikor a közelebbi jövőben hirtelen módon és jelentős mértékben levernék a papírt úgy, hogy közben a Dow és az espé viszonylag szilárdan tartani tudná magát, az némi fáziskéséssel komolyabb index-esést vetít(het)ne előre. Legelőször rendszerint a potenciálisan gyenge komponenseket szokták megönteni, majd amikor a pánik elharapózik, önteni kezdik az erősebbeket is... no, az indexek ekkortájt szokták bukófordulót venni.
Az alacsony kamatkörnyezet persze most is bekavarhat, és mire felocsúdnak a kisbüfik, már újra megvették az indexeket.

elemes 2019. 07. 26. 09:23

#101

a boeing fontolóra veszi a MAX gépek gyártásának leállítását -- a dodonai fogalmazásból nem derül ki, hogy végleg, vagy egyszerűen csak azért, mert a gyártókapacitás fenntartása érdekében szükséges minimális mennyiséget sem tudják hova tenni.
.
nemrég járta be a sajtót hogy az üzem dolgozói parkolójába is kivontattak már MAX gépeket
https://i.redd.it/gg2ryea6qe231.jpg

elemes 2019. 07. 25. 11:10

#100

5 milliárd dollár bukóban van a Boeing a katasztrófák óta.
pedig a kártérítések kifizetését még épp csak megkezdték.

elemes 2019. 06. 19. 05:41

#99

na tegnap végül megrendeltek húsz 787 dreamlinert, nagyot rallizott a boeing részvény (5% emelkedés)

Törölt felhasználó 2019. 06. 18. 11:12

Előzmény: #97 elemes

#98

Ahogy korábban írtam, a 292-es szintet kell nézni hetes záróban... ha alázár, akkor nagy a baj és nyeletlen fejszeként süllyedhet tovább 140 dodó irányába (ott kezdődött annó a MAX-ralli).

Persze Trump alatt (főleg ha újraválasztják) akár meg is menthetik titkos állami "részvényár-támogatói" program keretében...;)

elemes 2019. 06. 18. 11:06

#97

https://www.portfolio.hu/vallalatok/nagyon-rosszul-indul-a-boeingnek-a-parizsi-legi-show.328123.html
.
hagyományos párizsi légiközlekedési kiállításon szokták megkötni a legtöbb megállapodást a légitársaságok (illetve a gépeket bérbe adó flottamenedzselő cégek) és a nagy gyártók. A kiállítás első napján az Airbus már száznál több gépre kapott megrendelést, a Boeing azonban egyet sem -- a 737 MAX érthető, de a többi géptípusuk (a 737NG illetve a 787 dreamliner) iránt sincsen érdeklődés.
.
a boeing árfolyama a márciusi katasztrófát és a MAX flotta repülési tilalmát követően nagyot esett 420 dollárról, az utóbbi egy hónapban 350 dollár körül mocorog.

elemes 2019. 06. 18. 10:55

#96

egy nagyon megkésett bejelentés:
.
https://www.portfolio.hu/vallalatok/a-boeing-vezere-elismerte-hogy-hibaztak-a-737-max-gepeikkel.327955.html
.
a boeing vezére bizalomvesztésről és a bizalom visszanyerésének szükségességéről beszél. ez egyelőre nincs összhangban azzal, amit az FAA-tól kértek:
- a szoftver módosítása után engedélyezze újra a 737 MAX gépek repülését
- az átképzés (a 737 NG-ről a 737 MAX-ra) továbbra is egyszerű, tableten elvégezhető egy órás tanfolyam legyen, szimulátoros gyakorlatokra nincsen szükség.
.
mindkét kérés kb ellentétes azzal, amit a vezérigazgató a szájával mondott, és az eredmény nem is késik, lásd következő komment

elemes 2019. 06. 10. 19:14

#95

new yorker magazine összegzése:
.
a boeing azt kéri az FAA-tól, hogy a javított MCAS funkcióval hagyja jóvá a 737MAX forgalomba állását.
az FAA dilemma előtt áll: folytassa a "puha" gyakorlatát a boeinggel szemben? a javított MCAS azt tudja, hogy kikapcsolja az MCAS-t, ha az egyik állásszög érzékelő elromlik.
nade -- akkor a gép "visszaesik" abba a helyzetbe, amelyikben MCAS nélkül volt. és MCAS nélkül nem kaphat típusengedélyt.
.
a boeing még többet szeretne: az FAA hagyja jóvá. hogy a pilóták átképzése továbbra is csak egy iPad tanfolyam legyen, szimulátor nélkül.

elemes 2019. 06. 03. 16:02

#94

Boeing árfolyam
.
https://www.google.com/search?q=boeing+price+share&rlz=1C1GCEA_enHU819HU819&oq=boeing+price+share&aqs=chrome.0.0l6.3544j1j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8

elemes 2019. 06. 03. 12:46

Előzmény: #91 kukker

#93

igazából a modern utasgépeken az ülések alatti mentőmellény is tök fölösleges. úgysem tudják már használni. kivétel csak a tíz évvel ezelőtti "hudson air" de ott egy kb tükörsima folyóra szálltak le.

elemes 2019. 06. 03. 12:43

Előzmény: #91 kukker

#92

csak utólag tűnt biztonsági felszerelésnek.
.
tíz éve az airbus is belefutott egy hasonló pofonba. nekik nem az állásszög hanem a sebességmérő szenzorokról derült ki, hogy soxor hibás értéket mutatnak. a háttérben azonban kevesebb volt a sumákolás és megkezdték a szenzorok cseréjét az első katasztrófa ELŐTT. csak nem voltak elég gyorsak, és emiatt (meg az air france másodpilótájábak gyalázatos képzetlensége miatt) az AF447 utazómagasságról belepottyant az atlanti óceánba.

kukker 2019. 06. 03. 12:01

Előzmény: #89 elemes

#91

Számomra annyira abszurd ez az egész, kezdve ettől a " rendelhető extraként biztonsági felszerelések " dologtól, hogy nem is lehet erre mit mondani.

elemes 2019. 06. 03. 12:00

Előzmény: #88 Törölt felhasználó

#90

a lion air katasztrófa után október 29-én 363-ról 335-re esett a részvény.
.
aztán február végére a 440 dollárt karcolgatta, az ethiopian katasztrófa után 422-ről esett be 375-re de azóta szerény ugrásokkal csorog lefelé, pénteken volt 341. most jelentettek be egy kisebb visszahívást az előző generációs gépekre (737NG), bár, ez csupán az eladott darabok 2%-át érinti, de az 1 milliárdos veszteség és a visszavásárlási program leállításával együtt a mai nyitásban jó nagy zakó várható. szerintem.

elemes 2019. 06. 03. 11:53

#89

a boeingnek komoly pénzügyi veszteségeket jelent a 737MAX történet
.
a légítársaságoknak járó kártérítések, a változtatások költségei és az áldozatok hozzátartozóinak fizetendő kártérítések összege biztosan meghaladja majd az 1 milliárd dollárt, ennél többet a cég nem mondott a veszteségekről. mindenesetre a sajátrészvény vásárlási programjuk leállítását is bejelentették, amivel elvesztette az árfolyam az egyik támaszát.
.
https://abcnews.go.com/Business/boeing-billion-hit-grounding-737-max-jet/story?id=62597627

Törölt felhasználó 2019. 05. 13. 21:50

Előzmény: #70 Törölt felhasználó

#88

A Boeing chartja 337 usd körül megérkezett az első jelentősebb támasz-zónához. Ha a későbbiekben 292 alatt zárna hetesen, az már komoly problémákat jelezne a cég háza táján.

Törölt felhasználó 2019. 05. 05. 07:28

#87

Újabb méretes csontváz dőlt ki a szekrényből MAX-ügyben...

https://index.hu/kulfold/2019/05/04/a_problemas_boeing-tipus_ellenorei_nem_vegeztek_el_a_szukseges_kepzeseket/

elemes 2019. 05. 02. 22:08

Előzmény: #85 Törölt felhasználó

#86

"Mikor mondon a chip-es képviselőnek, hogy ez nem árt-e a motornak, mondja hogy még javít is rajta, kevesebb károsanyag kibocsájtás, jobb hatásfok, alacsonyabb fogyasztás."
.
hát ezt mondjuk óvatosan hinném csak el.
.
a boeinggel az történt, hogy az Airbus 321 NEO nagy lépéssel megelőzte őket (alacsonyabb fogyasztás stb) és hamar kellett valami, amivel utolérik, ez lett a 737 MAX. Viszont csúsztak a fejlesztéssel, elkezdtek kapkodni + ragaszkodtak hozzá, hogy az új gép "ugyanolyan" mint a régi 737, tehát nem kell átképzeni a pilótákat.
.
de hát úgy látszik, mégis kellett volna.
.
bukovári.

Törölt felhasználó 2019. 05. 02. 21:33

Előzmény: #83 elemes

#85

A repülőgépeknél nem tudom hogyan működik, de a traktoroknál lehet chippeltetni az erőgépet és ezzel nagyobb teljesítményt elérni. Mikor mondon a chip-es képviselőnek, hogy ez nem árt-e a motornak, mondja hogy még javít is rajta, kevesebb károsanyag kibocsájtás, jobb hatásfok, alacsonyabb fogyasztás.
Vajon ki gyártja és hogyan működik? Ez csak egy szoftver, amit feltöltenek a traktor régebbi szoftvere helyett. A traktor gyártója fejlesztette ki. Valójában opció, plusz pénzért. Ha nem áldozol rá, a régit kapod.
Ezek szerint a repülőnél is csak a költségek csökkentése a fontos, biztonság ide vagy oda.

Törölt felhasználó 2019. 05. 02. 20:34

Előzmény: #83 elemes

#84

Milyen információ lehet fontosabb visszacsatolás egy utasszállító rep.gépeket gyártó cég számára, mint hogy a konstrukció potenciálisan életveszélyes és ezt tudják is a hibajelentésekből??

elemes 2019. 05. 02. 20:28

Előzmény: #82 Törölt felhasználó

#83

abban az értelemben szándékosság, hogy a MAX piaci bevezetését akarták segíteni a rejtett funkcióval és a szimulátoros átképzés mellőzésével.
.
az AoA szenzorok hibája más típusoknál is gondot okoz -- robotpilóta lekapcsol, a gépet kézzel kell tovább vezetni, ami azért elég fárasztó. az AoA szenzor magas hibaaránya mint információ szerintem egyszerűen nem jutott el a kapkodó fejlesztés közben a lezuhanító szoftvert fejlesztő programozókhoz. vagy talán valami csőlátó kereskedő specifikálta a feladatot így, hogy felárral adják az életben maradást...?
.
mert olyan azért nem szokott lenni, hogy egy ördögien gonosz középvezető direkt rosszra csinálja a gépeket.

Törölt felhasználó 2019. 05. 02. 11:03

Előzmény: #81 elemes

#82

Meghökkentő fejlemények. Szinte már felmerül a szándékosság gyanúja.

elemes 2019. 05. 02. 10:05

#81

azt írja az iudex, hogy
https://index.hu/techtud/2019/05/01/boeing_balesetek_hibas_szenzor_mulasztas/
.
vagyis a MAX katasztrófákat (közvetve) okozó hibás AoA érzékelővel (ez légáramlás hatására könnyen elforduló egy kicsi szárnyacska a gép orránál, kb a pilóták lábának magasságában, mindkét oldalon) régóta sok gond volt. ennek ellenére a boeing
- a MAX gépeket földbe kormányzó szoftvert erre az érzékelőre bízta
- és hiába van két érzékelő, csak az egyiknek az adataira támaszkodott
- azt mondták "jó pilóta meg tudja oldani a helyzetet", ezért nincs szükség külön képzésre vagy figyelmeztetése.
.
hát nemtom csődbe fog-e menni a Boeing, de ezek nagyon súlyos menedzsment hibák.

elemes 2019. 04. 14. 20:35

#80

éééés a kisrészvényesek pert indítanak a boeing ellen:
.
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airline-boeing-lawsuit/boeing-shareholders-sue-over-737-max-crashes-disclosures-idUSKCN1RL31D

elemes 2019. 04. 06. 06:22

#79

visszaestek a 737 MAX megrendelések a boeing lassítja a megrendelt gépek gyártását

elemes 2019. 04. 05. 11:13

#78

bocsánatot kért a boeing vezére
.
https://www.portfolio.hu/vallalatok/bocsanatot-kert-a-boeing-vezere.319919.html
.
de a CNN szerint ez nagyon kevés
.

"The crisis at Boeing is now so profound that the buck is ultimately going to stop in Washington, DC, rather than at the firm's manufacturing base in the West Coast state.The fallout from two crashes of the new 737 Max aircraft in Indonesia and Ethiopia is now not just a grave problem for Boeing. It is raising the question of whether years of loosened oversight by the Federal Aviation Administration was a factor in the tragedies."
.
A Boeing-i válság hullámai magasra csapnak, és nem fognak megállni a cég nyugati parti gyártóüzemeinél: elérnek egészen Washingtonig. A két katasztrófa következményei nem csupán a cégre vetnek sötét árnyat, hanem felvetik az FAA felelősségét is, amely éveken át túlzottan engedékeny volt a Boeing irányában.

AIDA64 2019. 04. 04. 14:21

#77

egy is elég

elemes 2019. 04. 04. 14:20

Előzmény: #75 Törölt felhasználó

#76

hát kb -- és közben el voltak árasztva hibajelzésekkel (állásszög, átesés, önállóan pörgő kiegyensúlyozó rendszer)

Törölt felhasználó 2019. 04. 04. 13:17

Előzmény: #74 elemes

#75

"...Ezután elkövették azt a hibát, hogy visszakapcsolták az MCAS-t, ami csak rontott a helyzeten. ..."

Tehát több száz (ill. potenciálisan több tízezer) ember élete egy teljesen önjáró, és a humán pilóta által felülbírálhatatlan szoftver "kezébe" volt letéve. Azért ez qrva nagy szemétség volt a gyártó cég részéről.

elemes 2019. 04. 04. 13:05

#74

az előzetes jelentés eléggé bántja a boeinget
.
https://index.hu/kulfold/2019/04/04/lezuhant_etiop_gep_jelentes_boeing_max/

elemes 2019. 03. 31. 23:33

#73

megjelentek részletek ez Ethiopian katasztrófáról, pilótafülke hangrögzítőn elhangzottak.
.
szomorú

elemes 2019. 03. 28. 22:11

#72

A Boeing az első lépést megtette.
.
1. a "hagyományos", kapitány oldali és első tiszt oldali felosztásról lemondtak: az MCAS mindkét oldali érzékelő jeleit figyelembe veszi, mielőtt lefelé trimmeli a gépet, és ha a két érzékelő között egy határnál nagyobb különbséget érzékel, akkor nem aktiválódik
.
2. ... viszont figyelmeztet a mért jelek különbségére (ami eddig külön megvásárolható opció volt, az standard része lesz a szoftvernek)
.
3. És az MCAS csak annyira avatkozik be, amennyit a pilóták a kormánnyal még képesek ellensúlyozni (a 737-ben hidraulikus szervóval segített mechanikus kormányzás van)
.
https://airportal.hu/frissitette-a-boeing-a-737-max-szoftveret/
.
hogy zajlanak-e komolyabb változások is a cégnél, azt még nem látjuk. tehát NEM vonták vissza a típust.

elemes 2019. 03. 27. 11:57

Előzmény: #70 Törölt felhasználó

#71

a MAX jelenlegi dizájnjának visszavonásával a boeing nagyobbat fog esni, mert ezzel kb ajándékba adja a következő 2 év piacát a 321NEO-nak, utána pedig (a likviditásbővítő programok kifutásával) minimum a fellendülés kilaposodása várható de egy recesszió is benézhet, szóval 2021-re elkészülhet az újratervezett 737 PLUS csak nem lesz kinek eladni.
.
és ez nagy csábítás a boeing menedzsment számára, hogy most hamar-hamar toldozzanak valamit vagy különben ezt a kört az Airbus nyeri teljesen.
.
egyébként nem hiszem, hogy teljesen vissza kellene vonni a 737-et, sokkal inkább a cég fókuszát áthelyezni a biztonságra. jó konstrukció a 737, csak nem szabad a biztonságon spórolni mert aránytalanul nagy pofont ad. ha vissza akarják nyerni a reputációt, nagyon komolyat kell homorítaniuk (nem a fanci dolgok, hanem a biztonság irányába) és akkor lesz tér az árfolyamok helyreállására.

Törölt felhasználó 2019. 03. 27. 11:05

Előzmény: #69 elemes

#70

Microsoftba azért nem fektet, mert ő és Bill Gates túl régóta barátok ahhoz, hogy ez ne számítson bennfentes viszonylatnak (vagy legalábbis, hogy a gyanúját felesleges magyarázkodás nélkül el lehessen kerülni). Ezt konkrétan kifejtette a legutóbbi BRK részvényesi közgyűlések valamelyikén.

A Boeing chartját megnézve látható, hogy a legutóbbi extrém emelkedés kezdete a MAX-ok rendszerbe állításának közelébe esik. Alábbi ábrán kb. a piros függőleges vonal utáni szakasz:

https://bit.ly/2HVVqAC

Ha nagy lesz a baj, akkor simán visszaeshet a 120-160 dollár közötti sávba, bár az már a MAX-termékvonal évekig tartó teljes kivonására adott (depresszív) tőzsdei válasz volna. Egy ilyen szcenáriót el tudnék képzelni pld. úgy, hogy a cégvezetés erőlteti a szoftveres hibafoltozást, de mongyuk újabb balesetek után kiderül, hogy a gépvasat is át kell alakítani, és ekkor az "instant karma" lesújtana a cégre a tőzsdén. Ne legyen így, mert senkinek sem volna jó.

elemes 2019. 03. 27. 09:36

Előzmény: #67 Törölt felhasználó

#69

nemléxem a konkrét cégnévre, megkérdezte tőle a sajtómunkás hogy az IT szektorban miért nem fektet be hiszen ezekkel baromi sokat kereshetett volna. erre egy vagy két céget mondott amelyikbe igen, a többibe nem mert nem ismeri. tényleg nemléxem szó szerint, valamiért a microsoft rémlett, de ezexerint az apple is (be vagyok oltva apple ellen, a vakfoltomra esik).
.
szóval azt gondolom, hogy aki tőzsdézik és nem csak a hullámok habját akarja kóstolgatni, az túlléphet a TA-n és olvasnia kell sokat, sokfélét, és ebből leszűrnie valami következtetést. a Boeing sztoriban lehet egy lefelé menő és egy felfelé ívelő trend is, attól függ, hogyan látnak hozzá a MAX baleset okainak feltárásához és megszüntetéséhez. ha mélyreható vizsgálattal, abből hosszú távon jól jöhetnek ki -- ha néhány fejet látunk porba hullani, az újabb baleseteket és botrányokat vetít előre.

Törölt felhasználó 2019. 03. 27. 08:29

Előzmény: #61 elemes

#68

Továbbfűzve az eredeti felvetésedet, sztem a TA a "szolid" fundával rendelkező tőzsdei cégek esetében sokszor hasznos lehet (hogy a TA melyik eleme, az persze örök vita tárgya). Ha viszont dől, vagy csupán csak meginog a funda, a TA is vele együtt dőlhet. Olyan szituáció is lehet, ahol egy korábban stabil, de nem kiemelkedő(en javuló) fundát mutató cég árfolyama valamiért exponenciális emelkedésbe vált, ahogy pld. a Boeing hosszú TF-es chartján is látható volt. Erre írtam néhány hete, hogy ilyenkor fokozottan várható valamilyen "esemény".
Hogy ezt hogyan lehet sikeresen kereskedni, az már egészen más tészta.

Sok ügyes tréder van, de szentgrálból nagy a hiány... ;)

Törölt felhasználó 2019. 03. 27. 08:05

Előzmény: #66 elemes

#67

Nos, a helyzet az, hogy rengeteg napisajtót olvas (mert érdeklődő ember), de ezekre csak egyfajta szűrőkként tekint a fundás töprengéseihez. Az Apple-ben pedig 2015 óta nyakig benne van. Elon Musk-ot tiszteli, de a Tesla számai ellene mennek minden elemzési módszernek, melyeket eddig használt, ahogy az AMZN is, de utóbbi kapcsán többször elismerte, hogy túl buta volt ahhoz, hogy felismerje mi történik annál a vállalatnál. :)

Szóval "is-is", illetve "sem-sem". ;)

elemes 2019. 03. 27. 07:07

Előzmény: #65 Törölt felhasználó

#66

Tavaly kb volt egy cikk róla a portfolión.
.
"hírek" alatt nem azt értem, hogy napisajtót olvas és az alapján daytrade-el, hanem hogy "fundázik," ahogy a TA-sok mondják :) vagyis van néhány szektor, amire nagyon figyel, követi a trendeket, a cégeket, és azokba fektet. Megkérdezték, miért nem mozgat nagy pénzeket Apple, Tesla stb cégekbe, hiszen az a nagy sztori mostanában? Ahhoz nem ért.

Törölt felhasználó 2019. 03. 26. 23:39

Előzmény: #63 elemes

#65

Sztem ő nem jó példa, mivel soha nem kereskedett sem hírek, sem prognózisok alapján... persze TA alapján sem.

elemes 2019. 03. 26. 19:43

#64

az Airbus kínai üzlete (a 300 gép sok, de kína méretéhez viszonyítva kis tétel) valószínűleg független a MAX balesetétől és annak hátterétől -- egy gépvásárlás kondícióit nem két hét alatt szokták megtárgyalni.

elemes 2019. 03. 26. 12:22

Előzmény: #62 Törölt felhasználó

#63

Warren Buffet elég jó példa?

Törölt felhasználó 2019. 03. 26. 10:55

Előzmény: #61 elemes

#62

Ezt milyen apropóból írod? De ha már írtad, akkor tudsz konkrét példát mondani arra, hogy megjelent hírek alapján jobban lehetett keresni a tőzsdén, mint sima TA alapján? Egyébként ez az állításod hogyan volna validálható ill. verifikálható?...(ha már a minőségbiztosítás is szóba került).

elemes 2019. 03. 26. 10:18

#61

kicsit visszatérve a gazdasághoz: szerintem aki tőzsdén jól akar keresni, nagyon követi a híreket, a -- szépítő körülírással -- technikai elemzés alig több, mint számmisztika.

algore 2019. 03. 26. 07:58

Előzmény: #59 elemes

#60

kösz! nagyon érdekes

elemes 2019. 03. 26. 06:59

Előzmény: #57 hellforceone

#59

a sugárhajtómű égésteréből nagy sebességgel kiáramló gázok egyrészt maguktól is örvénylenek, másrészt a gyorsan forgó gázturbina forgó-álló-forgó-álló-forgó lapátsorain is átáramlanak.
.
a ventillátor által kívül hátranyomott hideg (de a környezeténél azért sűrűbb levegő sokkal kevésbé örvénylik, ez körbefogja a forró levegőt, és miközben keveredik is vele, párnaként elnyeli a nagygrekvenciás zaj egy részét.
.
a csendesebbség persze főleg onnan származik, hogy a tolóerő legnagyobb részét már nem a sivító gázturbinából kiáramló levegő ellenhatása adja, hanem az eleve kevésbé zajos "ventillátor" fokozat.

elemes 2019. 03. 26. 06:48

Előzmény: #57 hellforceone

#58

a kövér sugárhajtómű tolóerejének 20%-a hagyományos "szivar" gázturbinás sugárhajtóműből (ennek a szivarnak végét lehet látni a kövér hajtómű hátsó részén) származik, plusz 80% jön a ventillátorból, ami fújja hátra a levegőt, kicsit pongyolán: mint egy csőbe zárt légcsavar.
.
A sugárhajtómű elöl beszívja a levegőt, egy turbókompresszorral összesűríti, utána befecskendezi a kerozint és elégeti. A forró, nagynyomású égésgázok nagy sebességgel távoznak hátrafelé (mert elölről nyomja a friss levegőt a turbókompresszor), és miközben kifelé áramlanak, hogy "rakétaként", a hatás-ellenhatás elvén előretolják a repülőt, még megpörgetnek egy gázturbinát is.
.
ez a gázturbina pedig ugyanazon a tengelyen van, mint a levegőt elölről beszívó turbókompresszor.
.
angol szakirodalomban high bypass rate jet engine néven lehet ismerni azt a konstrukciót, amikor az első turbókompresszor által beszívott levegőnek csak a kisebb részét kapja meg a gázturbinás sugárhajtómű, a nagyobb részét simán, ahogy beszívta, hidegen kifújja hátrafelé, körbevéve a gázturbinából kiömlő forró, a turbinalapátoktól még szédült, örvénylő égésgázokat.
.
minél izmosabb a középső kicsi gázturbinás hajtómű, annál nagyobb ventillátort tud meghajtani.

hellforceone 2019. 03. 26. 06:26

Előzmény: #56 elemes

#57

Nagyon érdekes, amit írsz a "kövér" hajtóműről. Csak röviden leírod kérlek, hogy mitől takarékosabb? Tudom, utána is olvashatnék, de élvezetes olvasni a magyarázataid. A csendesebb üzem gondolom a nagyobb keresztmetszetből adódó alacsonyabb legáramlási sebesség adja - gondolnám én. Ezzel van kapcsolatban az alacsonyabb fogyasztás is? Köszönöm!

elemes 2019. 03. 25. 09:41

Előzmény: #54 euler

#56

na. amikor a 737 kijött még "szivar" hajtóművel szerelték, az elég messze volt a földtől.
.
az első nagy váltás a gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztésében az volt, amikor a hadsereg szempontjait követve kifejesztett "szivar" hajtóművet felváltotta a kövér hajtómű. magát a kövér hajtómű típust a hatvanas évek közepén "találták fel" és az első utasgépeket a nyolcvanas években kezdték el ilyennel gyártani. sokkal takarékosabb, sokkal csendesebb, alacsony sebességnél (felszállás, leszállás) sokkal erősebb volt, cserébe utazómagasságon kicsivel lassúbb.
.
a kövér hajtómű már az első 737 módostásnál is gond volt, a Boeing kedvéért a General Electric direkt ehhez a típushoz áttervezte a hajtóművet hogy beférjen a szárnyak alá.
.
a kövér hajtómű takarékos hajtómű, a még kövérebb hajtómű még takarékosabb, így készültek el az egyre kövérebb változatok, végül a mostanit, amit a MAX-ra szereltek, már nem lehetett tovább gnómosítani: jóval magasabbra és előrébb kellett szerelni.

elemes 2019. 03. 25. 09:28

Előzmény: #54 euler

#55

csak jelezném, nem vagyok azonos Tardos Jánossal :-) mondjárt elolvasom mit ír.

euler 2019. 03. 25. 07:43

#54

A fb-on találtam, nagyon egybecseng elemessel:
Tardos János 10 órája
Boeing 737 MAX Mi a baj ezzel a típussal?

elemes 2019. 03. 24. 22:47

#53

egy erősen boeing-mosdató poszt:
https://jetplanes.blog.hu/2019/03/23/maximalis_siker_helyett_maximalis_balszerencse

elemes 2019. 03. 24. 10:12

Előzmény: #51 sanka

#52

azért nem erről van szó :) a boeing számára nagyon fontos a biztonságos gépeket gyártó cég imidzse.
.
csak az a helyzet, hogy az imidzset könnyebb kozmetikázni mint felépíteni - karbantartani.

sanka 2019. 03. 24. 06:39

Előzmény: #47 Bekre_Pal

#51

Hűha, nem repülök akkor:))

elemes 2019. 03. 23. 22:56

Előzmény: #49 Bekre_Pal

#50

nonprofit szervezetek, de az FAA-t is elérte a downsizing és ez lett az eredménye.
.
az utólagos típusvizsgálattal meg mindenképp bemegy az erdőbe akármilyen szervezet: olyan komplex rendszerekről kell felelősségteljesen véleményt mondaniuk, hogy képtelenség töviről hegyire mindent ellenőrizni.
.
a biztonságot a piaci verseny is szolgálja -- a boeing maga a példa erre most éppen. de emögött ott kéne lennie a valódi minőségbiztosításnak.

Bekre_Pal 2019. 03. 23. 19:06

Előzmény: #48 elemes

#49

A részvénytársaságok hajlamosak a biztonság elé helyezni a negyedéves eredményt. Ez tény sajnos. De a repülésbiztonság nonprofit szervezetek felügyelete alatt van szerencsére.

elemes 2019. 03. 23. 17:54

Előzmény: #47 Bekre_Pal

#48

a nagy cégekre jellemző.
.
a taposóaknagyárban, ahol a minőségellenőrzésen dolgozom, ugyanez van.

Bekre_Pal 2019. 03. 23. 17:32

Előzmény: #36 elemes

#47

konkrétan arra én is gyakran :) most ilyenekre:

"A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni. ...a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás", az alapelvek megértésének hiánya először kibukik."

Szóval az érdekelt, hogy hol kurvul konkrétan a repülésben a minőségbiztosítás. Vágom hogy szerinted a Boeningnél ez volt, de úgy véled, ez a repülésbiztonságrae általában jellemző romlás?

elemes 2019. 03. 23. 16:18

Előzmény: #44 algore

#46

az airbus-ban (puszta érdekesség) ugye fly by wire van -- na de mi történik, ha MINDEN számítógép beadja a kulcsot? lehet vezetni az egyébként üzemképes repülőgépet, vagy kampó?
.
a válasz: minimális mértékben, de lehet. az oldalkormányt MECHANIKUSAN tudják taposni a pilóták, mind a kettő előtt van egy pár pedál. magassági kormány nincs, de az egész vízszintes vezérsíkot tudják mechanikusan mozgatni (trimmelni). a dőlést (csűrést) pedig a két hajtómű teljesítményének finom változtatásával lehet pótolni. nem mondom, hogy életbiztosítás, de időt lehet vele nyerni -- volt már példa arra, hogy ennyi elég volt az utasok kétharmadának a túléléséhez (UAL232)

elemes 2019. 03. 23. 16:14

Előzmény: #44 algore

#45

(az airbusnak is vannak azért balfogásai, lásd pl LH1829, ott is a földbe akarta vezetni a gépet a robot, csak ez utazómagasságon történt, a személyzet rádión megtanácskozta a szervizközponttal, hogy mit tegyenek. szóval amíg a repülőgépek robotpilótái ilyen minőségűek, az önvezető autókkal óvatos lennék.)

algore 2019. 03. 23. 15:09

Előzmény: #43 elemes

#44

kicsit hasonló (alfa állásszög kezelése a fly-by-wire rendszerrel) helyzet volt az Airbussal, 30-40 évvel ezelőtt, az új típus (ami az első fly-by-wire utasszállitó volt) a bemutatóján zuhant le a reptér mellett 100 méterrel, Franciaországban újságírókkal a fedélzetén. Az Airbus eleve csődközelben volt, ez még pluszba hozzá, megtanulták egy életre a leckét, az FAA-val együtt. Vagy eddig tartott az egy életre, vagy a Boingnek is át kell mennie hasonló tisztítótüzön hogy a helyén kezelje később a prioritásokat.

elemes 2019. 03. 23. 11:23

Előzmény: #42 Törölt felhasználó

#43

nem vagyok repülőgéptervező :) bár ötleteim lennének, de a Boeing valószínűleg már meg is csinálta, mostanában telepítik az új szoftvert a már üzembe állított MAX-okra.
.
az igazi a porbléma nem is a 737-8MAX-szal van, hanem azzal a sok lépcsőfokkal, ami több év alatt az Ethiopian balesetig vezetett.

Törölt felhasználó 2019. 03. 23. 11:15

Előzmény: #41 elemes

#42

Remek munkát végeztél ebben a topikban, gratula! Szerinted mi volna most az optimális megoldás a MAX-ok esetében? Hozzá kell nyúlniuk a gépvashoz is (részvényesek lehidalnának), vagy elég lesz nekik csupán a szoftveres bűvészkedés?

elemes 2019. 03. 23. 10:50

Előzmény: #40 -pny

#41

a VW szerintem túl lett fújva (az amerikai autópiacot féltők által). ez sokkal alapvetőbb. gondolkodás helyett rutin.
.
pl olyanokat csináltak rutinból, hogy az utasgépeken hagyományosan két garnitúra van minden műszerből -- nem csak a kijelző van külön, hanem az érzékelők is (most engedjük el hogy lehetne ennél okosabban is), ezért aztán a balesetet okozó hibás MCAS-ból is kettő van, külön érzékelővel a bal és a jobb oldalon. az egyik repüléskor az egyik MCAS kormányoz, másik repülésnél a másik MCAS-
.
nade ha hibás jelet ad az érzékelő, akkor az MCAS gyorsan belevezeti a gépet a földbe. nincs másik érzékelő -- vagyis van, de az a "passzív" MCAS-ba van bekötve. a Boeing-től felárral meg lehet venni egy piros lámpát, amelyik figyelmeztet, ha a két érzékelő eltérő jelet ad.

-pny 2019. 03. 23. 10:37

Előzmény: #31 elemes

#40

Ha ez mind igaz, akkor ez a sztori lassan a Volkswagen botrányhoz hasonlít a tudatos csalások, sumákolások miatt...

elemes 2019. 03. 23. 10:14

Előzmény: #35 AIDA64

#39

ez azért valószínűtlen, bár van bennem aggodalom, hogy a csődtől vagy akárcsak a durva árfolyamveszteségtől és a részvényesek bosszújától rettegő menedzsment próbálja elsikálni majd az ügyet és kineveznek egy bűnbakot.

elemes 2019. 03. 23. 10:13

#38

források, főleg:
a gép viselkedése és az MCAS szerepe:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/
a típusvizsgálati eljárásról:
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
de a seattle timesben 737MAX kulcsszóval más releváns (és meglepően alapos) cikkek is vannak, úgy ltűnik a minőségi újságírás ott még fontos.

elemes 2019. 03. 23. 10:08

Előzmény: #34 Bekre_Pal

#37

de most a minőségbiztosításnak nevezett és mostanra üres frázissá változott fogalom újragondolására.
.
Az adott esetben a Boeing és az FAA egyaránt felelőssé tehető az első (Lion Air) katasztrófáért. A másodikért (Ethiopian) már csak közvetve: ott a légitársaságé a nagyobb felelősség merthogy a Lion Air előzetes jelentésének elkészültekor kiadtak egy rendkívüli légialkalmassági utasítást, ajánlom a dátumot.
https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf
és ezt befűzték a légiüzemeltetési utasításba is.
https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/boeing-737-max-service-bulletin-AOA.jpeg

elemes 2019. 03. 23. 10:03

Előzmény: #34 Bekre_Pal

#36

konkrétan a b@szásra gondolok :) de mire vonatkozik a kérdés?

AIDA64 2019. 03. 23. 09:37

#35

boing csöd

Bekre_Pal 2019. 03. 23. 09:00

Előzmény: #33 elemes

#34

mint légiforgalomban tanult ember kérdem, mire gondolsz konkrétan?

elemes 2019. 03. 23. 08:02

#33

Na amit az előbb összefoglaltam, azok mind publikus információk, mindjárt írom a forrásokat, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy nincs benne konteó. Nem akarok senkit hibáztatni, sem háttérhatalmat, semmit. A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni, pontosan így. Ezért eléggé elszontyolodtam, amikor azt olvastam, hogy az FBI vette a kezébe az FAA - Boeing szál vizsgálatát, mert ha felelőst keresünk és megbüntetjük, akkor azzal csak elfedjük a rendszer elkurvulásának tüneteit és újabb baleseteknek ágyazunk meg.
.
Valamikor a polgári repülés, a balesetek kivizsgálása alapozta meg a "minőségbiztosítás" fogalmát: ha valami baj történik, sose a felelőst keresd (egy repülőbalesetnél többnyire már halott). A bajnak mindig van előzménye. Amikor 1977-ben Tenerifén a kifutópályán két Jumbo frontálisan ütközött és majdnem 600 ember meghalt, a balesethez vezető okok láncolatában tizennégy olyan előzményt találtak, hogy ezek bármelyike másként történik, nincs baleset. És a lehető legtöbb ponton megváltoztatták a szabályokat.
.
Ez lett a minőségbiztosítás alapelve: a rendszert alakítsd át úgy, hogy már az előzményeknél megakadályozd a baj bekövetkezését, megismétlődését. És ez a visszacsatolás, ez a rugalmasság váljék a rendszer részévé.
.
És nyilván sajtóhírek főszereplője, sokak félelme, a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás" , az alapelvek megértésének hiánya először kibukik.

elemes 2019. 03. 23. 07:34

Előzmény: #28 euler

#32

Az utasszállító repülőgépbe tehát kvázi titokban bekerült egy szoftver, amelyik semmilyen hibatűrést (redundanciát) nem tartalmaz, de joga van belevezetni a gépet a földbe, és erről a pilóták semmit nem tudnak, még arról sem, hogy a rendszer működésbe lépett -- csak azt látják, hogy zúznak lefelé és mi a f&sz van?

.
nem a hibás döntések miatt verem a nyálam, mert csak az nem hibázik, aki "megússza" a döntést (mert represszív szülők gyermekeként, represszív iskolarendszerben azt tanulta, hogy hibázni tilos). de egy szoftvert, a gépet, egy céget, egy hivatalt, egy országot, egy családot úgy kell felépíteni és működtetni, hogy VANNAK hibák, de vegyük észre és korrigáljuk ezeket. a sziklán is mindig legalább kettő de inkább több biztosítási ponthoz kikötöm magam mielőtt lekiabálok a társamnak, hogy indulhat.
.
Ezek a hibák végiggördültek az egész Boeingen majd az FAA-n úgy, hogy senki nem emelte fel a piros zászlót, hogy állj, nézzük meg mi a helyzet. vagy ha felemelték is, nem hallgattak rájuk.

elemes 2019. 03. 23. 07:32

Előzmény: #28 euler

#31

Szóval kellett egy takarékos hajtómű, hogy tartsák a lépést a 321NEO-va. A 737-nek alacsonyan van a hasa, az új hajtómű NEM FÉRT EL a régi helyére. A gép szerkezetében azonban nem akartak változtatni (2. pont) ezért innentől hibás döntések hosszú sorát hozták meg.
- kicsit magasabbra és előrébb szerelték a hajtóművet
- később észrevették (vagy már a szimulációkon, vagy a szélcsatornás teszteknél, vagy csak a berepülésnél? nemtom): magasra húzott orral elveszti a stabilitását a repülőgép
- a fejlesztéssel meg voltak csúszva a rivális Airbus 321NEO-hoz képest ezért tovább menekültek előre: szoftverrel kell megoldani (2. pont) és a pilótáknak nem is kell tudnia erről (3. pont)
- az új szoftvert elnevezték MCAS-nak: "ez az amitől a pilóták számára pont olyan marad mint a régi 737" (kormányzási jellemzőket leképező rendszer)
- erősen bíztak benne, hogy az FAA által bevezetett új típusvizsgálati rendnek köszönhetően (a vizsgálatok egy részét maga a gyártó cég végzi el) mindez nem is fog kiderülni
- amikor az FAA szakemberei kezdtek méltatlankodni, hogy a Boeing nyomást gyakorol rájuk, a menedzsment rájuk pirított, hogy ne akadékoskodjanak
- az MCAS szoftver tervezésénél kihagyták a repülésbiztonsági szabályokat: önellenőrzés, dupla vagy tripla érzékelő, pilóták figyelmeztetése, hiba esetén egyszerű kikapcsolhatóság
- elkezdték a típusvizsgálatot, miközben az MCAS még nem volt készen: az MCAS kezdetben egészen kicsi "beleszólást" kapott a kormányzásba, és ez szerepel a műszaki leírásban, de a repülési próbák során kiderült, hogy az még kevés, ezért fokozatosan növelték az MCAS beleszólását.

elemes 2019. 03. 23. 07:30

Előzmény: #28 euler

#30

Nem is annyira technikai porblémáról van szó.
.
Van technikai része, de ez inkább csak a történet megértéséhez fontos. Van, amikor a repülőgépet szándékosan (a gyors fordulások érdekében) instabil aerodinamikával tervezik, de a számítógép kormányoz, a pilóta csak iránymutatást ad (F16 óta minden vadászgép). Vagy a repülőgép annyira gnóm, hogy ember sose tudná vezetni (F117A). Utasszállító gépeknél ez nem volt szokás. Még az Airbusnál is van olyan üzemmód, amikor a számítógép nem próbál beleokoskodni a pilóta dolgába, a botkormányok mozgatását a kormánylapok mozgatásává alakítja. Aki tud repülőt vezetni az elkormányozza a gépet.
.
A 737MAX-nál a Boeing kb a következő célokat tűzte ki:
1. jelentősen takarékosabb hajtómű (ami nagyobb átmérővel jár)
2. szerkezete maradjon olyan, mint 737 gyorsabb a típusengedély)
3. a használata maradjon olyan, mint a 737 (nem kell betanítani a pilótákat)

-pny 2019. 03. 22. 23:14

Előzmény: #28 euler

#29

Én sem vagyok hozzáértő a témában, de ez nagyon nem tűnik apróságnak.

euler 2019. 03. 22. 22:46

Előzmény: #27 elemes

#28

A #3-ban egész részletesen leírtad, hogy mi miatt válik a szoftver (ill. a gép) instabillá.
Ha ez ennyire ismert, hogy hogy nem tudják ezt a vezérlő szoftverben javítani?
Mert most úgy látszik, hogy egy ilyen "apróság" miatt kerülnek padlóra.
(laikus vagyok a témában).

elemes 2019. 03. 22. 22:22

#27

indonéziában üzemel egy 737-8MAX, és rendeltek még 49-et. Ezt a 49-es megrendelés törölték, az egyetlen üzemelő B38M-et eladják vagy visszaszállítják a Boeing-nek.
.
És ez még csak az eleje.

-pny 2019. 03. 22. 00:10

Előzmény: #21 Törölt felhasználó

#26

Sejtettem, hogy nem lesz válasz... Az ilyen konteó szerű sejtetésekre sose kaptam még egyenes választ, így megszoktam már ezt.

elemes 2019. 03. 21. 23:52

Előzmény: #15 Törölt felhasználó

#25

egyébként tényleg szokatlan hogy büntetőeljárássá kezd alakulni, leginkább pedig szomorú.
.
de a konzervatív politikusok hajlamosak büntetéssel lezárni az ügyeket mert ez megnyugtatja a közvéleményt.

elemes 2019. 03. 21. 23:50

Előzmény: #19 Törölt felhasználó

#24

" A korábbi általam linkelt eset a mai napig megmagyarázhatatlan"
.
az RR hajtóművek kompresszorlapátjaiban korán mutatkozó anyagfáradáson mi a megmagyarázhatatlan?
.
Az amerikai repülősi hatóság költségvetését megnyirbálták, az ellenőrzési feladatok egy részét a gyártókkal végeztetik el. Ebben sincsen semmi rendkívüli, bár átgondoltabban kellett volna végrehajtani. Plusz a 737-8 MAX típusengedélyezését különösen sürgették (ahogy már több lapban is megjelent) ami az átalakulóban levő FAA-ra túl nagy terhet rótt.

elemes 2019. 03. 21. 23:46

Előzmény: #14 Törölt felhasználó

#23

"szerinted nincs összefüggés szerintem pedig van"
.
hát pedig nincsen, az RR szállít hajtóműveket a Boeingnek is meg az Airbusnak is.
.
és terveznek ők is áttérni a szénszálas kompozit kompresszorlapátok használatára.

-pny 2019. 03. 21. 23:31

Előzmény: #21 Törölt felhasználó

#22

"Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak."
.
Rébuszok és sejtetések helyett pontosan ezekre lennék kíváncsi. Szóval mik a feltételezéseid?

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 23:29

Előzmény: #20 -pny

#21

Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak. Ezért írtam, hogy figyeld a fejleményeket, mert ha van összefüggés és igaz az amiről egyébként már egy éve pletykálnak, akkor az ki kell, hogy derüljön.

-pny 2019. 03. 21. 23:21

Előzmény: #19 Törölt felhasználó

#20

"el tudom képzelni, hogy ez egy eseménysorozat, ami mögött valaki áll"
.
Ki vagy kik szerinted?

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 23:19

Előzmény: #18 -pny

#19

Több dolog történt. Pilóták beszéltek arról, hogy valami nagyon nincs rendben. A korábbi általam linkelt eset a mai napig megmagyarázhatatlan... Komoly károkat okozott. A mostani eset már tragédiához vezetett, kivizsgálása olyan szinten történik, ami eddig nagyon nem volt jellemző. Azt hogy a dolgok között összefüggés van én nem tudom számodra hitelt érdemlően bizonyítani, te pedig nem tudod kizárni. Az arról való vita, amit te jelen esetben kívánsz folytatni ebből kifolyólag parttalan.
Az viszont felháborító, hogy zsidózol. Nem vagyok zsidó, de nem vagyok antiszemita sem. Én csak arra utaltam jelen esetben, hogy el tudom képzelni, hogy ez egy eseménysorozat, ami mögött valaki áll... Gondolom az FBI sem nézelődni ment.

-pny 2019. 03. 21. 23:05

Előzmény: #17 Törölt felhasználó

#18

Igen.
.
Ugye nem teszed azt, amit a konteó mániások szoktak, hogy válaszok helyett rébuszok, sejtetések, vagy mindenféle saját vélemény nélküli újabb és újabb linkek nyomatnak egyre zavarosabb összeesküvés-elméletekről...

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 22:51

Előzmény: #16 -pny

#17

Ezt most komolyan kérdezed?

-pny 2019. 03. 21. 22:45

Előzmény: #15 Törölt felhasználó

#16

Ebben hol is az összefüggés a két dumád között?

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 22:35

Előzmény: #13 -pny

#15

"Az Egyesült Államokban rendkívül szokatlan, hogy szövetségi ügyészek vizsgálják kereskedelmi repülőgépek műszaki jóváhagyását, e folyamat részleteit, illetve az engedélyek kiadásának rendjét. A szövetségi biztonsági vizsgálatokat ugyanis mindig polgári peres eljárásban végzik."
https://airportal.hu/mar-az-fbi-is-vizsgalodik-a-737-max-korul/

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 22:31

Előzmény: #13 -pny

#14

Mi? Az, hogy szerinted nincs összefüggés szerintem pedig van, amit te zsidózással próbálsz elbagatellizálni!?

-pny 2019. 03. 21. 22:27

Előzmény: #12 Törölt felhasználó

#13

Ezek szerint betalált, amit írtam:)

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 22:24

Előzmény: #11 -pny

#12

Miért kell rögtön zsidóznod? Figyeld a fejleményeket...

-pny 2019. 03. 21. 22:19

Előzmény: #10 Törölt felhasználó

#11

Pedig a két sztori teljesen különböző, ez egy érdeklődő laikus számára is világos. (ja és most ne gyere valalami chamtrail szerű borzalom konteóval, ami egybe köti a kettőt, meg mindent + még a zsidókat is)

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 22:05

Előzmény: #9 elemes

#10

Pont arra próbáltam utalni, hogy szerintem másról van szó és nem is most kezdődött a történet.

elemes 2019. 03. 21. 21:46

Előzmény: #8 Törölt felhasználó

#9

de ez "hardverhiba", anyagfáradás (a cikkben egy helyütt korróziót írnak, ami a kompresszor lapátoknál legalábbis meglepő lenne -- a Rolls Royce hajtóművek kompresszor fokozataiban titánból vannak a lapátok, a General Electric hajtóművekben karbonszál műgyanta kompozitból. Az anyagfáradást a karbonszálas műgyanta bírja jobban, a hajtómű által beszívott szennyeződéseket (gurulás közben apró kavicsok, repülés közben madarak) a titán.

Törölt felhasználó 2019. 03. 21. 21:34

Előzmény: #2 elemes

#8

"a Boeinget is utolérte a szoftveripar válsága."
...
https://airportal.hu/minden-rolls-royce-hajtomu-hibas-boeing-787-9-eseken/

elemes 2019. 03. 21. 21:34

Előzmény: #6 -pny

#7

"új szoftvert dolgozott ki"
.
szerintem arról lehet szó, hogy tavaly novemberben, amikor a Lion Air baleset előzetes jelentéséből egyértelmű lett, hogy ez a "biztonsági szoftver" volt a ludas, akkor kezdhettek neki a szoftver javításának.
.
de ezzzel egyidőben szétküldtek egy Emergencty Airworthness Directive-t is, ami egyetlen oldal, és leírja: ha a pilóta észreveszi, hogy valami indokolatlanul "lefelé" trimmeli a gépet, akkor a kormányon levő kapcsolóval húzzák vissza semleges állásba, utána pedig kapcsolják ki az elektromos trimmelő rendszert (így körülményesebb vezetni a gépet, de erre ki vannak képezve).
.
tényleg, néhány sor. csak ezt nem olvasta el, vagy elfelejtette az Ethiopian személyezete :(

-pny 2019. 03. 21. 21:21

Előzmény: #3 elemes

#6

Ja, tényleg elismerésre méltó a felkészültséged a témában.
.
A sztori folytatása is elég meredek. A mai hírek szerint ugyanis a Boeing "új szoftvert dolgozott ki". Így, múlt időben. Ez két okból bajos. Vagy már megvolt ez a szoftver, mert tudtak a hibáról, csak nem akarták ezt se beismerni, se lecserélni minden eladott gépben. Nagyon gáz ez a verzió. Vagy egyetlen hétre igaz, hogy "új szoftvert dolgozott ki". Ami ugye legalább ennyire gáz, mert hát egyetlen hét alatt hogyan, meg hol és mikor tesztelték szimulátorokkal, hol és mikor tesztelték élesben, stb. stb. Szóval ebben a verzióban ez megint egy elkapkodott dolog.
.
Tehát vagy hazudtak és sumákoltak korábban, vagy most megint összekapkodtak valami szart. Egyik rosszabb, mint a másik.

kimpaa 2019. 03. 21. 20:54

Előzmény: #3 elemes

#5

Hú de képben vagy :)

elemes 2019. 03. 21. 16:58

#4

na egy érdekesség, az Ethiopian baleset ELKERÜLHETŐ lett volna, ha a személyzet elolvassa az FAA által tavaly novemberben körbeküldött egyoldalas levelet. Talán oda sem adták a kezükbe, csak befűzték a légiüzemeltetési utasítás közepébe.
.
ez semmiben nem menti fel a boeinget az alól, hogy a MAX-ot trehányul rakták össze -- a Lion Air balesete egyértelműen a Boeing felelőssége. De az Ethiopian katasztrófánál már megoszlik a felelősség.

elemes 2019. 03. 21. 14:20

Előzmény: #2 elemes

#3

normális repülési körülmények között nincs gond az MCAS autotrimm funkciója nélkül. a porbléma akkor jelentkezik, ha bizonyos sebesség fölött nagy (de még bőven az átesés alatti) állásszöggel repül a gép. van egy állásszög-tartomány, amikor (az NG-nél előrébb elhelyezett és a korábbinál nagyobb ) hajtóműgondolákon ébredő felhajtóerő nyomatéka miatt a gép aerodinamikája INSTABILLÁ válik.

ha a gép állásszöge a kritikusnál egy picit meredekebbé válik, akkor a hajtóműgondolákon ébredő erő bólintóirányú nyomatéka TOVÁBB NÖVELNI AKARJA az állásszöget.
ettől tovább növekszik az állásszöget növelő bólintóirányú nyomaték.
ettől még tovább növekszik az állásszög.
ettől még tovább növekszik az állásszöget növelő bólintóirányú nyomaték.

szóval az orr emelkedése önmagát erősítő folyamattá válik -- egészen az átesésig.a B38M elég nagy gép, mármint a bólintó irányú tehetetlenségi nyomatéka, dea kritikus állásszögtől az átesésig szó szerint néhány másodperc telik el. kettő-három.kb kizárt, hogy a pilóta észrevegye, az orr "túlemelkedik" és előrenyomja a kormányt. a hajtóművek elhelyezését, a hajtóműgondolákat újratervezni már túl késő voltbeépítettek hát az MCAS-ba egy extra funkciót, hogy ha kézzel vezetik a gépet és a pilóta túlhúzná, tehát megközelítik az instabilitás határát, akkor az MCAS a biztonság kedvéért lenyomja a gép orrát. aztán jöttek a hibák tömegével, amiről már beszéltem, a szoftveripar válsága.

elemes 2019. 03. 21. 12:16

Előzmény: #1 portfolio

#2

a Boeinget is utolérte a szoftveripar válsága. rajtuk a balesetek miatt fókuszálódik a figyelem -- más cégek másutt koppannak: lefagyás, biztonsági hibák, hálózati üzemzavarok stb. kiváncsi vagyok, hogy a Boeing esetében gyorsan homokot dobnak a felcsapó lángokra, vagy (mint a repülés fellendülése idején) alapos vizsgálat zajlik majd.

PORTFOLIO FORUM

Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?

Topik gazda

aktív fórumozók

legfrissebb topikok Összes topik

friss hírek További hírek