Néhány hónap leforgása alatt két tragikus baleset is történt a Boeing legfontosabb repülõgép-modelljével, több száz halálos áldozatot követelve. A vizsgálatok még folyamatban vannak, de nagy esély van rá, hogy ezúttal nem
ez azért valószínűtlen, bár van bennem aggodalom, hogy a csődtől vagy akárcsak a durva árfolyamveszteségtől és a részvényesek bosszújától rettegő menedzsment próbálja elsikálni majd az ügyet és kineveznek egy bűnbakot.
Na amit az előbb összefoglaltam, azok mind publikus információk, mindjárt írom a forrásokat, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy nincs benne konteó. Nem akarok senkit hibáztatni, sem háttérhatalmat, semmit. A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni, pontosan így. Ezért eléggé elszontyolodtam, amikor azt olvastam, hogy az FBI vette a kezébe az FAA - Boeing szál vizsgálatát, mert ha felelőst keresünk és megbüntetjük, akkor azzal csak elfedjük a rendszer elkurvulásának tüneteit és újabb baleseteknek ágyazunk meg. . Valamikor a polgári repülés, a balesetek kivizsgálása alapozta meg a "minőségbiztosítás" fogalmát: ha valami baj történik, sose a felelőst keresd (egy repülőbalesetnél többnyire már halott). A bajnak mindig van előzménye. Amikor 1977-ben Tenerifén a kifutópályán két Jumbo frontálisan ütközött és majdnem 600 ember meghalt, a balesethez vezető okok láncolatában tizennégy olyan előzményt találtak, hogy ezek bármelyike másként történik, nincs baleset. És a lehető legtöbb ponton megváltoztatták a szabályokat. . Ez lett a minőségbiztosítás alapelve: a rendszert alakítsd át úgy, hogy már az előzményeknél megakadályozd a baj bekövetkezését, megismétlődését. És ez a visszacsatolás, ez a rugalmasság váljék a rendszer részévé. . És nyilván sajtóhírek főszereplője, sokak félelme, a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás" , az alapelvek megértésének hiánya először kibukik.
Az utasszállító repülőgépbe tehát kvázi titokban bekerült egy szoftver, amelyik semmilyen hibatűrést (redundanciát) nem tartalmaz, de joga van belevezetni a gépet a földbe, és erről a pilóták semmit nem tudnak, még arról sem, hogy a rendszer működésbe lépett -- csak azt látják, hogy zúznak lefelé és mi a f&sz van?
. nem a hibás döntések miatt verem a nyálam, mert csak az nem hibázik, aki "megússza" a döntést (mert represszív szülők gyermekeként, represszív iskolarendszerben azt tanulta, hogy hibázni tilos). de egy szoftvert, a gépet, egy céget, egy hivatalt, egy országot, egy családot úgy kell felépíteni és működtetni, hogy VANNAK hibák, de vegyük észre és korrigáljuk ezeket. a sziklán is mindig legalább kettő de inkább több biztosítási ponthoz kikötöm magam mielőtt lekiabálok a társamnak, hogy indulhat. . Ezek a hibák végiggördültek az egész Boeingen majd az FAA-n úgy, hogy senki nem emelte fel a piros zászlót, hogy állj, nézzük meg mi a helyzet. vagy ha felemelték is, nem hallgattak rájuk.
Szóval kellett egy takarékos hajtómű, hogy tartsák a lépést a 321NEO-va. A 737-nek alacsonyan van a hasa, az új hajtómű NEM FÉRT EL a régi helyére. A gép szerkezetében azonban nem akartak változtatni (2. pont) ezért innentől hibás döntések hosszú sorát hozták meg. - kicsit magasabbra és előrébb szerelték a hajtóművet - később észrevették (vagy már a szimulációkon, vagy a szélcsatornás teszteknél, vagy csak a berepülésnél? nemtom): magasra húzott orral elveszti a stabilitását a repülőgép - a fejlesztéssel meg voltak csúszva a rivális Airbus 321NEO-hoz képest ezért tovább menekültek előre: szoftverrel kell megoldani (2. pont) és a pilótáknak nem is kell tudnia erről (3. pont) - az új szoftvert elnevezték MCAS-nak: "ez az amitől a pilóták számára pont olyan marad mint a régi 737" (kormányzási jellemzőket leképező rendszer) - erősen bíztak benne, hogy az FAA által bevezetett új típusvizsgálati rendnek köszönhetően (a vizsgálatok egy részét maga a gyártó cég végzi el) mindez nem is fog kiderülni - amikor az FAA szakemberei kezdtek méltatlankodni, hogy a Boeing nyomást gyakorol rájuk, a menedzsment rájuk pirított, hogy ne akadékoskodjanak - az MCAS szoftver tervezésénél kihagyták a repülésbiztonsági szabályokat: önellenőrzés, dupla vagy tripla érzékelő, pilóták figyelmeztetése, hiba esetén egyszerű kikapcsolhatóság - elkezdték a típusvizsgálatot, miközben az MCAS még nem volt készen: az MCAS kezdetben egészen kicsi "beleszólást" kapott a kormányzásba, és ez szerepel a műszaki leírásban, de a repülési próbák során kiderült, hogy az még kevés, ezért fokozatosan növelték az MCAS beleszólását.
Nem is annyira technikai porblémáról van szó. . Van technikai része, de ez inkább csak a történet megértéséhez fontos. Van, amikor a repülőgépet szándékosan (a gyors fordulások érdekében) instabil aerodinamikával tervezik, de a számítógép kormányoz, a pilóta csak iránymutatást ad (F16 óta minden vadászgép). Vagy a repülőgép annyira gnóm, hogy ember sose tudná vezetni (F117A). Utasszállító gépeknél ez nem volt szokás. Még az Airbusnál is van olyan üzemmód, amikor a számítógép nem próbál beleokoskodni a pilóta dolgába, a botkormányok mozgatását a kormánylapok mozgatásává alakítja. Aki tud repülőt vezetni az elkormányozza a gépet. . A 737MAX-nál a Boeing kb a következő célokat tűzte ki: 1. jelentősen takarékosabb hajtómű (ami nagyobb átmérővel jár) 2.szerkezete maradjon olyan, mint 737 gyorsabb a típusengedély) 3. a használata maradjon olyan, mint a 737 (nem kell betanítani a pilótákat)
A #3-ban egész részletesen leírtad, hogy mi miatt válik a szoftver (ill. a gép) instabillá. Ha ez ennyire ismert, hogy hogy nem tudják ezt a vezérlő szoftverben javítani? Mert most úgy látszik, hogy egy ilyen "apróság" miatt kerülnek padlóra. (laikus vagyok a témában).
indonéziában üzemel egy 737-8MAX, és rendeltek még 49-et. Ezt a 49-es megrendelés törölték, az egyetlen üzemelő B38M-et eladják vagy visszaszállítják a Boeing-nek. . És ez még csak az eleje.
egyébként tényleg szokatlan hogy büntetőeljárássá kezd alakulni, leginkább pedig szomorú. . de a konzervatív politikusok hajlamosak büntetéssel lezárni az ügyeket mert ez megnyugtatja a közvéleményt.
" A korábbi általam linkelt eset a mai napig megmagyarázhatatlan" . az RR hajtóművek kompresszorlapátjaiban korán mutatkozó anyagfáradáson mi a megmagyarázhatatlan? . Az amerikai repülősi hatóság költségvetését megnyirbálták, az ellenőrzési feladatok egy részét a gyártókkal végeztetik el. Ebben sincsen semmi rendkívüli, bár átgondoltabban kellett volna végrehajtani. Plusz a 737-8 MAX típusengedélyezését különösen sürgették (ahogy már több lapban is megjelent) ami az átalakulóban levő FAA-ra túl nagy terhet rótt.
"szerinted nincs összefüggés szerintem pedig van" . hát pedig nincsen, az RR szállít hajtóműveket a Boeingnek is meg az Airbusnak is. . és terveznek ők is áttérni a szénszálas kompozit kompresszorlapátok használatára.
"Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak." . Rébuszok és sejtetések helyett pontosan ezekre lennék kíváncsi. Szóval mik a feltételezéseid?
Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak. Ezért írtam, hogy figyeld a fejleményeket, mert ha van összefüggés és igaz az amiről egyébként már egy éve pletykálnak, akkor az ki kell, hogy derüljön.
Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?
Ugrás a cikkhez