Végleges kötvény feltételek: „A Vonovia bejelenti a megnövelt, 850 millió eurós átváltható kötvények sikeres elhelyezését... A kötvények, amelyek névértéke egyenként 100 000 euró, névértékük 100%-án kerülnek kibocsátásra. A kötvényekre nem kerül sor időszakos kamatfizetésre. Amennyiben a kötvényeket előzetesen nem váltják át, nem váltják vissza vagy nem vásárolják vissza, és nem hívják le, 2031. június 30-i lejáratkor visszaváltják azokat a névértékük 109,78%-át kitevő kamatos visszaváltási összegen (névérték plusz visszaváltási prémium), ami 1,875%-os éves hozamnak felel meg, ha nem történik átváltás. A kötvények kezdeti átváltási ára 28,0402 euró, ami a 20,3929 eurós referencia részvényárfolyamhoz képest 37,5%-kal magasabb átváltási prémiumnak felel meg. A kamatos átváltási ár figyelembevételével a kezdeti tényleges átváltási ár 30,7826 euró. A kötvényfeltételek olyan szokásos rendelkezéseket tartalmaznak, amelyek lehetővé teszik a társaság számára, hogy átváltási jogait választása szerint egy összeg kifizetésével elégítse ki.” készpénzösszeg, törzsrészvények átadása vagy ezek kombinációja. A társaságnak lehetősége van a forgalomban lévő kötvényeket teljes egészében, de nem részben, bármikor visszaváltani a felhalmozott visszaváltási összegen, (i) ha 2029. augusztus 24-én vagy azt követően a kötvények mögött álló törzsrészvények értéke egy meghatározott időszak alatt eléri vagy meghaladja az akkor alkalmazandó felhalmozott visszaváltási összeg 130%-át, vagy (ii) ha a kötvények eredetileg kibocsátott teljes tőkeösszegének kevesebb, mint 20%-a marad forgalomban. A referencia részvényárfolyamot a törzsrészvényeknek a XETRA-n a kötvények indulása és árazása közötti forgalommal súlyozott átlagáraként határozták meg.
Vonovia kötvény: "A kötvényt ma reggel jelentették be, és délutánra már túljegyezték, a volumen pedig 750 millió euróról 850 millió euróra nőtt. Az átváltási ár 37,5%-kal magasabb a jelenlegi piaci árnál. Ez nem tőkehiányra, hanem keresletre utal."
SA elemzés 2 napja érdekes nézőpont: "A Volkswagen ( VWAGY ) általánosságban véve nem tudott „kitörni”, ahogy vártam. Kicsit emelkedett, de aztán (és jelenleg is) ismét „lefelé” ment, jelentős visszaeséssel az elmúlt néhány hónapban. Bizonyos szempontból ez teljesen várható, tekintettel az autóiparban megfigyelhető korrelációra. A Volkswagen általános trendje, amelyet alább láthat , semmiképpen sem „furcsa”, ha az autóipar és az általános ipari cikkek kereskedelmét nézzük. Nemrég foglalkoztam a BMW-vel ( BMWKY ) – és ha autóipari cégekről van szó, mind BMW-t, mind Volkswagent birtoklok.GYORS grafikonok Volkswagen ÉrtékelésAzt mondhatnám, hogy alapvetően semmilyen módon nem aggódom a Volkswagen, a BMW vagy bármelyik európai autóipari nagyvállalat miatt.Ennek oka(i) meglehetősen egyszerű(ek). Ezek az autóipari óriások olyan dominanciával rendelkeznek Európában, amely még számos kínai autógyártó több tucat milliárd eurós befektetése ellenére is jelenleg csak kis mértékben elmarad a valóságtól. A VW egymaga a teljes európai személygépkocsi-piac 25%-át birtokolja – valójában 25,3%-ot 2026 első negyedévében. Ez a méret akkora, hogy egyetlen belépő sem tud felülmúlni évek , potenciálisan évtizedeknyi beruházás és értékesítés nélkül. Ráadásul versenytársaikkal, amelyek jelen esetben a Renault és a Stellantis, együtt ezek a csoportok a teljes európai autóipari piac több mint 60%-át birtokolják . Ha ehhez hozzáadjuk a BMW-t és a Benzt ( MBGYY ), ez a szám tovább nő.Lehetséges, hogy a kínai autógyártók kezdetben igyekeztek a költségeken keresztül piaci részesedést szerezni. Ez nem fikció – ha megnézzük, ahogyan a kínai autógyártók (OEM) marketingelik a vonzerejüket, Európában általában két dologra összpontosítanak: a versenyképesebb árakra és a kevésbé bonyolult lehetőségekre (azaz egyetlen négyzetet kipipálni, hogy „mindent” megkapjanak). Erre példák a helyi hirdetésekben a BYD, az MG és a GWM.Azonban ezeknek a vállalatoknak a fontosságát vagy mértékét túlbecsülték. Erre fogok összpontosítani ebben a cikkben, a Volkswagenre fókuszálva. A vállalatról szóló korábbi cikkemet itt találod .Volkswagen - A méretgazdaságosság erejének alábecsüléseHadd kezdjem azzal, hogy a medve befektetők körében a Volkswagennel és más európai gyártókkal kapcsolatban leggyakoribb narratívát tárgyalom – hogy lemaradnak kínai versenytársaik mögött az elektromos járművek terén.Ez egy olyan állítás, amelyet könnyen cáfolhatnak a rendelkezésre álló adatok, például a forgalomba helyezési adatok. A Volkswagen csoport az elektromos/plug-in piacon az új regisztrációk több mint 25%-át birtokolja, és messze megelőzi a külföldi versenytársakat olyan dolgokban, mint a fogyasztók bizalma. Az európai autógyártók mind az eladások, mind a fogyasztói bizalom terén előkelő helyen állnak, és a kínai riválisaikkal ellentétben, amelyek teljes mértékben elektromos járművekre specializálódtak , sokan közülük, köztük a VWAGY és a BMW, mára nagyon hatékonyan építettek olyan platformokat, amelyek több hajtásláncot is képesek kezelni. Valójában kifejezetten a PHEV, és nem az elektromos járművek teljesítenek felül.Az Európában gyártott, lokalizált járművek olyan előnyöket kínálnak, amelyeket a kínai eredetiberendezés-gyártók (OEM) soha nem tudnak biztosítani. Teljes körű vámvédelemmel, SCM-ellenálló képességgel rendelkeznek, és mindenekelőtt egy olyan kereskedői és infrastruktúra-hálózattal, amely az egész kontinenst lefedi.Több jelentés is kimutatta, hogy a kínai autókat ehhez képest rendkívül nehéz nemcsak javítani, de biztosítani is. Ezt nem csak adatokkal tudom alátámasztani, hanem egy barátom anekdotikus beszámolóival is, akinek közel 2 hónapot kellett várnia egy alkatrészre, mert azt Sencsenből kellett szállítani. Továbbá a kínai autók általában nem rendelkeznek független javítóhálózattal (mivel a független műhelyek általában nem tudnak hozzányúlni az autókhoz), ami azt jelenti, hogy a választék rendkívül korlátozott. Ez megerősíti a titánbevonatú árkot, amely az európai autógyártók hazai "gyepén" van.Természetesen nem azt mondom, hogy a kínai OEM-ek nem tudják ezt leküzdeni. Első ránézésre "könnyű". Csak ki kell építeniük egy beszállítói, kereskedői és karbantartási hálózatot. Az egyetlen probléma ezzel az, hogy ez egyetlen gyártónak (mint a BYD) milliárdokba kerülne, tekintve, hogy akár egyetlen gyár felépítése Magyarországon is közel negyedmilliárdba került, csak az alapvető infrastruktúra kiépítése . Ha a vállalat akarná, megtehetné. A BYD bevétele összesen körülbelül 100 milliárd dollár felett volt. A probléma az, hogy a helyi értékesítési adatok alapján becsülhetjük, hogy a BYD nem adott el többet 500 millió eurónál, a 2025-2026-os eladási fellendülés alapján eladott 180-200 ezer járműve alapján.Bár a BYD megtehetné ezt, a vállalat valószínűleg már most is strukturális veszteséggel működik a vámok miatt. A 10%-os vám mellett az EU további 17%-ot vetett ki. Ehhez jön még a BYD által alkalmazott alacsony eladási árak, valamint a közelgő lokalizációs költségek (a vállalat jelenleg Európában próbál telephelyet építeni, ami megköveteli a vállalattól, hogy ugyanazon a bürokratikus dzsungelen navigáljon, mint az uniós gyártók).A lényeg az, hogy véleményem szerint a BYD nem működhet ugyanazokkal az eladási árakkal, mint eddig, mindezt figyelembe véve. És amint a BYD hasonló szintre, vagy akár egy európai elektromos autó szintjének közelébe emeli az árait, a vásárlás melletti érvek nagy része elvész. Ez azért van, mert az egész egyenlet megváltozik – jelentős javítási költségekkel (egy Golfot Európában bárki meg tud javítani, a BYD esetében ez nem így van), jelentős értékcsökkenéssel és azzal, hogy kihívást jelent egy kínai autó vonzó áron történő biztosításának megszerzése.Sok nagy biztosító, különösen az Egyesült Királyságban (de Németországban is ), úgy tűnik, egyenesen elutasítja az árajánlatkéréseket, vagy átárazza azokat – ráadásul akkor, amikor az autók újak.Ismétlem, ezek közül a kihívások közül egyik sem leküzdhetetlen, de a kínai márkáknak egyfajta „Mount Everestet” kell megmászniuk, hogy akár csak hasonló szintre is eljussanak , mint sok európai versenytársuk. Ez nagyon hasonlít azokhoz a kihívásokhoz, amelyekkel az európai autóipar jelenleg Kínában szembesül – csak fordított irányban. A BYD-t használom példaként, mert az van a „legtávolabbi”, de ugyanez vonatkozik mindegyikre.Emiatt az az érv, hogy ezeknek az eredetiberendezés-gyártóknak bármilyen reális esélyük van a rövid távú piaci dominanciára, számomra hibás, és ezért olyan vonzó lehetőség az olcsó Volkswagen.Volkswagen Befektetői prezentáció IRA legfrissebb, 2026 első negyedévére vonatkozó jelentés nagyon szilárd volt. A kihívások ellenére a vállalat 2 milliárd eurós pénzforgalomról, 75 milliárd eurós árbevételről és több mint 4%-os üzemi árrésről számolt be (erről később bővebben). A rendelésállomány 1 092 000 jármű volt.Volkswagen Befektetői prezentáció IRBár általánosságban véve a vállalat üzemi eredménycélját némileg túl optimistának tartom, szilárd meggyőződésem, hogy legalább „emelkedni” fog. A 8-10%-os célpont optimista, és szeretném, ha a vállalat bebizonyítaná, hogy képes folyamatosan elérni az 5-6%-ot, ahelyett, hogy a „nagy ligákra” törekedne – bár természetesen izgatott leszek, ha valóban sikerülni fog nekik.Egy ilyen fejlesztéshez legalább az összetevők megvannak. Miért?Egyszerre csak egy pontot. Először is, a vállalat jelenlegi alapértékét erősen befolyásolják az egyszeri tételek , nevezetesen az átszervezés. Elmondható, hogy ezek nélkül 5% felett, talán akár 6%-on is lennénk. A Skoda vagy a SEAT mögöttes kamatlába valójában lényegesen magasabb , mint 3%. Ezek a céltartalékok tehát legalább 150 bázispontot jelentenek.Volkswagen Befektetői prezentáció IRAztán ott van a létszámcsökkentés. Ez egy kicsit bonyolultabb a német munkaügyi törvények miatt. Egy 50 000 fős leépítés nem egyszerű, de ha mégis megtörténne, további 100-130 bázispontos haszonkulcsot jelentene a bérekből származó alacsonyabb költségek miatt .Volkswagen Befektetői prezentáció IRAztán áttérünk az eszközoptimalizálásra és a szoftverekre/platformokra. Ezt megint nehezebb elképzelni. A vállalat 6 milliárd eurós éves költségmegtakarítást állít 2030-ig, többek között a "Zukunft" koncepciójának köszönhetően. Majd elhiszem, ha látom, de észben tartom - bár meg kell jegyezni, hogy a költségek már most is 20%-kal csökkentek. És ha a VW-nek valóban sikerül bevezetnie egy egységes, következő generációs architektúrát, ahogy az a tervében is szerepel, akkor a dolgok megváltozhatnak (eltávolodva a szoftver/elektronika széttöredezettségétől az általam "koherenciának" nevezhető irány felé). Ezután a vállalat további szinergiákat is felvet a márkacsoportok között, de ezt a rejtett költségek miatt viszonylag irreálisnak tartanám. Tehát a VW 500-800 bázispontos haszonkulcs-növekedést említ. Mindent együttvéve talán 350-550 bázispontot , és ez az én óvatosan optimista álláspontom.Azonban érdemes megjegyezni, hogy a VW-nek nincs szüksége globális geopolitikai makrogazdasági fellendülésre mindezek megvalósításához. Mindezek a dolgok teljes mértékben belső jellegűek , és a VW által végrehajthatók.Természetesen ez azt is jelenti, hogy a vállalat nem „hibáztathatja” a makrogazdaságot, ha ez nem működik. Ezért érdemes nagyon figyelni a negyedéves számokat.Összességében úgy látom, hogy a 2026-os első negyedév a koncepció bizonyítéka. A nagy volumenű márkák folytatták, és vonzónak bizonyultak – az üzemi nyereség közel 38%-kal nőtt éves szinten, a haszonkulcs pedig meghaladta a 4%-ot. Azért „bizonyíték ez a pudingra”, mert ez akkor történt, amikor a bevétel valójában csökkent, és közel 1,5 milliárd euró volt elrejtve az egyszeri költségekben. Ha játszom a számokkal, és kihagyom a Chattanooga bezárásának 500 eurós költségét, a vállalati átszervezés 300 millió euróját, valamint az 500-600 millió eurós vámköltségeket, akkor az üzemi ár 6% felett lett volna. Ez tükrözi, hogy ezek közül a dolgok közül mennyire „specifikusak”, és hogy miért vonzó az értékelés.Volkswagen értékelés - Vonzó még alap növekedés mellett isMég egy nagyon konzervatív, 5-6-szoros P/E becsléssel is vonzónak tűnik a vállalat az osztalékhozama és a nyereség enyhe emelkedése alapján. Az, hogy a vállalat 2025A-s eredménye nem lesz hosszú távú mutató, egyértelmű, mivel azt erősen befolyásolták egyszeri tételek. Ezek eltávolítása esetén a nyereség könnyen 20 euró/részvény fölé emelkedhet, ami azt jelenti, hogy a 80 euró/részvény 4-szeres P/E-t jelent. A VW BBB+ minősítésű, és a hozama még a 2025A-s eredménnyel együtt is jól fedezett, 6,54%-os.Még 4,7-szeres előretekintő P/E rátával is jóval 28% felett van az éves hozam, feltételezve, hogy a vállalat képes realizálni az előre jelzett megtakarítások egy részét.GYORS grafikonok VW UpsideAz előző cikkemben 160 eurós preemiós hozamot adtam meg, amit valójában még most is olcsónak tartok. Egy ideje azt a nézetet vallottam, hogy a vállalat csak idő kérdése, nem pedig az, hogy „sikerre kel-e”. A vállalat reális alapnyeresége a jövőben valószínűleg jóval 20 euró/részvény felett lesz, amint azt a múltja is bizonyítja. Ahhoz, hogy ne kerüljön vissza oda, a vállalatnak fundamentális összeomláson kellene keresztülmennie - ezt valószínűtlennek tartom, és a legutóbbi eredmények ennek pont az ellenkezőjét mutatják.GYORS grafikonok felfelé a VolkswagennélA vállalat ingatag, de folyamatos és visszatérő növekedési potenciállal rendelkezik. Mivel a pozíciómat olcsón vásároltam, semmi gondom nincs azzal, hogy kivárjam ezt a céget – még akkor sem, ha ez (ahogy legutóbb a 2014-es összeomlás óta) majdnem 6 évig tart. Ez egy hosszú távú befektetés, de vonzó – és ezért, bár a BMW-t jobb választásnak tartom az alapok és az általános fejlődés miatt, a VW-t vonzónak tartom itt, és azt mondom, hogy "VÁSÁROLNI" érdemes.Nem változtatok a PT-men. Megismétlem a 160 eurós PT-t a vállalat valószínűsíthető normalizált nyereségszintje miatt, ami 23-29 euró/részvény mellett 15%-ot meghaladó nyereséghozamot jelent. A vállalat nettó eszközértéke (NAV) jóval 300 euró/részvény felett van – és bár a NAV ritkán tökéletes, az itt alkalmazott diszkont túl nagy. Ezt tovább fokozza a vállalat Lamborghiniben és Bentleyben is meglévő luxusrészesedése, amelyek mindkettő a luxus szegmens tejestehenei.A 160 eurós részvényenkénti becslésem az európai szerkezetátalakítás sikerén, az elektromos járművek beruházási költségeinek normalizálásán és a vámok időbeli elkerülésén (Kína, USA) alapul . Egy pesszimistaabb előrejelzés szerint ezt részvényenként 130-140 euróra csökkenteném, figyelembe véve a rombolóbb vámkörnyezetet és a kínai piac további csökkenését - egyelőre azonban elég konzervatívnak tartom a becslésemet.Ezért az az álláspontom, hogy 160 euró/részvény alatt vásárolva a vállalatot jelentős diszkonttal vásárolják – de az autóiparban zajló összetett geopolitikai helyzet megköveteli a befektetés előtti megértést.Kockázatok és szempontokA Volkswagen kockázati profilja 2026-ban is vonzó. Van néhány dolog, amit érdemes megjegyezni. Nyilvánvalóan problémát jelent az amerikai piacra való megújult fókusz egy olyan világban, ahol az Egyesült Államok vámokat vet ki azokkal a nemzetekkel szemben, ahol az ilyen vállalatok működnek. Ez a kimondott piaci fókusz a vállalat számára – mind a történelmi, mind a közelmúltbeli vámpotenciálok fényében – az egyik fő kockázat, amit én látok az üzletág számára. Azt állítanám, hogy továbbra is jelentős a túlzott terjeszkedés kockázata. Ezzel azt akarom mondani, hogy a vállalatnak több nagyon költséges projektje van folyamatban egyszerre, amit mind a teljes éves, mind a negyedéves eredményekben láthatunk, egyszeri tételekben tükröződve.Becslésemben további 600 millió eurós hatást számolok a VW-re egy 10-25%-os vámszint esetén – bár ez jelenleg nyilvánvalóan óriási bizonytalanságnak van kitéve. (Ezt az értéket az előző cikkemhez képest csökkentettem, amely 800-900 millió eurót tartalmazott.)TézisA Volkswagen a világ egyik legnagyobb autógyártója. Konzervatívan eladósodott, kiváló hitelképességgel, tisztességes osztalékkal rendelkezik, és 20%+ növekedési potenciállal rendelkezik, ami semmiképpen sem irreális a 2025-ös „konyhai mosogató” év után, ami mostanra véget ért.Számomra ez továbbra is indokolja a „VÉTEL” opciót, és jó kilátásokat kínál egy nemzetközi részvényben még a konzervatívabb befektetők számára is. Megnövekedett vámterhelés/súly esetén úgy vélem, hogy az EU autóipari ágazataira jelentős hatással lesz (ahogy az első körben is), ami a jövőben csökkentheti azok fair értékét. Emiatt ragaszkodom a korábban frissített feltételezéseimhez, és továbbra is a 6x P/E alatti prediktív árfolyamot prognosztizálom.A cégre vonatkozó PT-m továbbra is 160 euró/részvény, ami jóval kevesebb, mint a legtöbb, a céget elemző által megadott, de még mindig közel 20% feletti éves emelkedést jelent."
SA tegnapi elemzés: :"Deutsche Telekom - Eredmények és becslések áttekintéseEgyszer régen, amikor befektettem ebbe a nagyszerű cégbe, teljesen világos volt számomra, hogy a piac jelentősen rosszul árazza a DTEGY részvényeit. Úgy gondoltam, hogy ez így van, mert a TMUS semmilyen emelkedést nem vitt be a részvényárfolyamba, és teljesen lemaradt a hazai piaci javulásokról, amelyekről úgy gondoltam, hogy idővel valószínűleg a 2 eurós/részvényes eredményt fogják elérni.Ez történt.Az elvárásaim azonban némileg szertefoszlottak, amikor a vállalat – jóval a vártnál korábban – átlépte a 30 eurós/részvényes árfolyamot. A működési trendek alapján jóval azelőtt túlértékelődött , hogy erre sor került volna.Tehát, ahogy láthatják, 2024-2025-re a vállalat értékelése jóval meghaladta a tipikus értékét – kivéve 2014 egyes időszakait, amikor szintén jelentősen csökkent. Amikor egy vállalat ezt teszi, általában az történik , hogy visszaesik. Tehát amikor a vállalat felfelé kapaszkodott, eladtam. Bár voltak olyan konkrét időpontok, amikor a rotációs pontomból a RoR pozitív és/vagy piacvezető lett volna, ezek az idők ma már ritkák – különösen a közelmúltbeli részvényárfolyam-csökkenéssel. Ismétlem, ennek semmi köze a működési teljesítményhez. Arról van szó, hogy a piac alapvetően azt mondja: „Egy telekommunikációs cég nem ér ennyit”.Nagyjából ezt keresem egy részvényben – legyen az pozitív vagy negatív.A nehéz rész nyilvánvalóan az, hogy a bevételek növekedésével néha felül kell vizsgálnom a céljaimat, hogy megbizonyosodjak arról, hogy azok továbbra is megfelelnek a részvény hosszú távú növekedési potenciáljának egy magasabb alapbevétel esetén – ezt teszem ma itt.Sok a „zaj” ezekkel a vállalatokkal kapcsolatban. Hadd kezdjem az egyik első dologgal, amit alapvetően valószínűtlennek tartok – a kétszámjegyű AEPS-növekedés feltételezésével. A jelenlegi becslések szerint a DTEGY nyeresége 2028-ig évi 10-12%-kal fog növekedni. Én ezt meglehetősen valószínűtlennek tartom.Két tényező indokolja ezt az elvárást bennem.Először is, az érett hazai piacok (Németország) a költségek, az érettség és a verseny miatt katalizátorok nélkül nagyon valószínűtlenek ilyen növekedésre. A DTEGY soha nem számolt be 1,5%-2% feletti organikus bevételnövekedésről . Mivel tehát a bevételnövekedés, azaz a volumen, nem tudja megmagyarázni a kétszámjegyű számot , annak máshonnan kell származnia. Akkor honnan?Sokan az USA-t adják, a TMUS-szal. Ez az átalakulás azonban mára befejeződött. A vállalat „új belépőből” piacvezetővé válása lényegében befejeződött, és a vállalat learatotta ennek gyümölcsét. Ezért nem valószínű, hogy jelentős organikus növekedés lesz ebből a szegmensből, mert az már megtörtént. A TMUS valószínű kimenetelének stabilabb növekedést tartok, és alacsonyabb szinten.Tehát, ha sem az Egyesült Államokban, sem a hazai piacon nem tapasztalunk organikus bevételnövekedést, talán a belső hatékonyság vagy az alacsony tőkekiadások állnak a háttérben? E két tényező bármelyike vagy kombinációja önmagában, legalábbis rövid ideig, jelentős növekedést eredményezhet.Csakhogy itt ez nem igazán áll fenn. A DTEGY valójában többet, nem kevesebbet fog költeni beruházásokra. Ez azért van, mert növelnie kell a mobilhálózatok lefedettségét (konkrétan az 5G-t), valamint az FTTH vonalakat. Ez azt jelenti, hogy még a bevételek növekedése mellett is a vállalatok beruházási követelményei csökkentik a kiadásokat.A vállalat több lehetőséget is megvizsgált a további szinergiák és növekedés generálása érdekében. Ezek egyike a TMUS és a DTEGY egyesülése volt, ami egy teljes egyesülést jelentett egyetlen holdingban. De minden ilyen ügyletet mindkét oldalról intenzív szabályozói ellenőrzésnek vetnének alá. Kétlem, hogy bármelyik európai részvényes is rajongna a kegyetlen amerikai kitettség miatt, és azt sem hiszem, hogy az amerikai részvényesek rajonganának a csigalassú európai növekedésért. Számomra ez olyan érzés, mintha a vállalat a szalmaszálakba kapaszkodna, hogy a lehető legtöbb értéket vagy piaci reakciót próbálja kivonni.Figyelembe kell venni egy nagyon konkrét, de alapvető tényt is. A német kormány a Deutsche Telekom több mint negyedrészét birtokolja az állami hitel (KfW) révén. Ez erősen korlátozza a növekedési várakozásokat, mivel jelentős állami érdekek állnak a vállalattal kapcsolatos történések és történések mögött.Röviden, a Deutsche Telekomot – minden ezzel ellentétes várakozás ellenére – nem növekedési részvénynek, hanem jövedelemorientált telekommunikációs befektetésnek kell tekinteni , mint bármely más telekommunikációs befektetést. A kétszámjegyű növekedésre vonatkozó várakozásait tovább erősítik a vállalat visszavásárlási programjai. Ez azt jelenti, hogy a 10%-os vagy afeletti AEPS-növekedés valójában nem matematikai 10%-os növekedés – hanem a nyereség növekedésének és a visszavásárlásokból eredő részvénycsökkentésnek az eredménye. Ön szerint hatékony tőkefelhasználás egy vállalat számára, ha átlagos piaci prémium áron vásárol vissza részvényeket? Szerintem nem. 2025-ben a vállalat a forgalomban lévő részvények ~1,5%-át vásárolta vissza. Ez azt jelenti, hogy a 2025-ös 5,26%-os AEPS-növekedési üteme nem a "reál" nyereség növekedésének 5,26%-a volt, hanem annak 1,5%-a egyszerűen a részvények számának csökkenése volt, amelyekkel a nyereséget fel kellett osztani. És jelenleg egy másik 2 milliárd eurós visszavásárlási program is aktív, miközben a TMUS szintén egy 50 milliárd dolláros részvény-visszavásárlást futtat. A számok konszolidálása azt jelenti, hogy az amerikai székhelyű visszavásárlás is az anyavállalat pénzügyi adataiba kerül.Az a véleményem, hogy ez a kombinált visszavásárlási program strukturális stagnálást rejt az organikus oldalon , de a piac nem hagyja magát becsapni. Ahhoz, hogy valódi organikus növekedést lássunk , meg kell vizsgálnunk az organikus szolgáltatási bevételnövekedés - 3,8% - és az EBITDA (kiigazítások nélküli működési jövedelmezőség) - 5% alatti - kombinációját. A 10%-os AEPS-cél mindezeket magában foglalja. A kettős visszavásárlások hatását kiszűrve a célokat csaknem a felére csökkentjük.Ez nem elegendő az értékelés fenntartásához, és erre reagál itt a piac , kedves olvasók/előfizetők . Ezért esett a DTEGY (ahogy én látom), és ezért hiszem, hogy továbbra is jóval tovább fog csökkenni. Maga a piac is újraértékeli a vállalat vonzerejét, most, hogy a valódi, korrigálatlan növekedési teljesítmény egyértelművé válik.Úgy látom, hogy ez a valószínűsíthető teljesítmény idővel legalább 3,5%, legfeljebb 4-5% lesz, valószínűleg inkább a 3-4%, mint az 5% felé.Tehát a kérdés az, hogyan értékeljünk egy olyan DTEGY-t, amely 3-4%-kal növekszik a 8-11% helyett.Deutsche Telekom - A vállalat értékelésének frissítése.Ígértem egy értékelési (PT) frissítést, és ezt teljesíteni is fogom. Amit kaptunk, az egy 3-4%-os hozam (jelenleg 3,76% natívan), A minősítésű telekommunikációs vállalat konzervatív tőkeáttétellel, ahogy azt a hitelminősítés is sugallja. Kvalitatív, és vonzó, hosszú távú, bár konzervatív növekedési ütemmel rendelkezik. Nem ér 15-20-szoros P/E-t a korlátozott organikus emelkedés és a kockázatmentesnél nem magasabb hozam miatt, de jövedelmező részvényként vonzó a megfelelő áron. A folyamatban lévő visszavásárlások vonzereje kissé megnőtt, mivel a vállalat 13-szoros P/E alá esett. Ez azt jelenti, hogy a vállalat olyan szinten vásárol vissza, amit én legalábbis az elfogadható határon lévőnek tartok. Azért annyira vonzóak, mert a vállalat tőkeköltsége, amelyet a magas hitelminősítés miatti olcsó adósság horgonyoz le. Visszavásárlási szempontból nem vonzótlen a közel 8%-os nyereséghozammal (inverz P/E) történő visszavásárlás, amikor az A- miatti tőkeköltség valószínűleg 5,5-6% körül van (az EU-s kamatlábak emelkedésével emelkedhet, de jelenleg még mindig 6,5% alatt van).Ez azonban nem volt vonzó, amikor a vállalat részvényei 16-18-szoros P/E rátával kereskedtek, és a nyereséghozam 5,9% alá esett. A visszavásárlások nagyon hasonlítanak a részvényvásárláshoz: amit kapsz, annyit fizetsz. Most a vállalat legalább némi értéket kap a pénzéért.Egyelőre ezért hajlandó vagyok ehhez igazodni. Az előző cikkemben 30 dollár/részvény DTEGY célt adtam meg, vagyis egy körülbelül 26,2 euró/részvény natív célt. Ez akkor nem teljesült, de most már majdnem teljesül – és ez még a felfelé irányuló kiigazítások előtt van. Bár nem vagyok hajlandó 5-10%-os AEPS növekedést ígérni a vállalatnak, jelenleg, rövidebb távon, hajlandó vagyok 6-8%-ra menni, vonzó visszavásárlásokat figyelembe véve, mielőtt „kifulladna” körülbelül 5-6%-ra. Ez legalább egy magasabb fair értékű részvény felé mutat, akár mindössze 15-szörös P/E rátával is, amit megfelelő fair értékű P/E rátának tartok egy telekommunikációs piacvezető számára.Ha feltételezzük az AEPS 5-8%-os növekedését 2027-ig, majd a 2027 utáni és 2027-es évet követő 3-5%-os növekedést, akkor növekedést látok, ha a Deutsche Telekomot natívan 28 eurós vagy az alatti áron vásárolják meg részvényenként.Ezért a célárfolyamomat 28 euróra emelem részvényenként, amivel "VÉTEL"-lé teszem. Szeretném világossá tenni, hogy ez nem technológiai vagy növekedési részvény. Ezért az összesített predikciós árfolyamom alacsonyabb, mint az összes elemzőé, a legalacsonyabb 33 euró/részvény, a legmagasabb pedig 43 euró/részvény. 43 euró/részvény mellett a Deutsche Telekomot alapvetően a következő mesterséges intelligencia alapú vállalatnak kellene tekintenem ahhoz, hogy ez valóra váljon. Ez a részvény végső fair értékének emelkedését jelenti, nem pedig belépési lehetőséget (számomra).Jelenleg úgy vélem, hogy biztonságosan befektethetünk újra a vállalatba, 15%-os vagy afeletti hozammal. Ezért felminősítem "VÉTEL"-re, a PT-t 28 euróra/részvényre, ami a DTEGY esetében 32 dollár/részvény célárfolyamot jelent."
Az előző évi aljat nem vesztette el. Negyedévesen ha egy hét múlva 26.21 fölött zár, az is bullish. Havin a fej-vállat nem látom, csak azt, hogy 5 éve a Bollinger közepe veri le, és most próbálkozik alulról áttörni. €38 még idén.
Lehet, hogy benez 25 alá. Előző év szép nagy kanocos fekete gyertya. Csak rövidre mernék venni. Hónapos fej váll lehet aztán meglatjuk. Negyedéves alsó Bollinger 23 körül.
A Bernstein meg pont ma jött rá, hogy a Puma Q2 bevétele 9%al lesz rosszabb, mint tavaly volt, és az éves veszteség is nagyobb lesz a korábban vártnál. Puma -8.5%
az a támasz, ami könnyen törik (itt gyakorlatilag ez történt), az nem is komoly ellenállás. SAP bőven-bőven túl sokat esett, nyilván a szektorral együtt. azért nem ilyen rossz a helyzet, sőt... 130 alatt azért már elgondolkodom, hogy dobjam e, de 2-3 éves távon azért simán nyerőnek érzem. persze tévedhetek.
Az SAPban nagyon nagy erők csapnak össze. Minden támaszt tört a rendszeremben. Csakis kizárólag rövidre a hónapos átfogó ellen. Ha az megmarad akkor nagyon nagy a baj. Azt is gondold át, hogy könnyű manipulálni. USA is komoly forgalom, DAX is komoly forgalom lehet rángatni rendesen. Jelenleg semmi nem mutat arra, hogy megvan az alja. Szerintem. Nálam egy rövid távú kereskedési ötlet.
Nagyon negatív nap van, VIX +18% és a SAP zöld. Kihirdetem hogy tegnap megvolt az alja (tudom, Te tegnap mondtad). A hasonló sorsú Adobe is zöld premarketben.
DAX nem valószínű, hogy negyedéves átfogó, azaz megy még le innen legalább 300 pontot. DTE és SAP nem tűnik rossznak, nagy súly miatt a DAX ot is lehet befolyásolni. Ha veszel, stoppot használni kell, mert kritikus szinten van mind a kettő, és pont az ellenkező is lehet.
Eurós részvények vitasarok