Jelentõsen nõtt tavaly az elektromos autók száma a világban a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) legfrissebb tanulmánya szerint, az igazán nagy felfutásra azonban csak a következõ években kerülhet sor. A teljes képhez azonban
ez a visszatáplálós dolog csak addig működik, amíg a hálózati szolgáltatókat törvény kötelezi, hogy haszonkulcs nélkül nettó áron vegye át tőled a napelem által termelt áramot akkor is, ha nincs rá szüksége, akkor is, ha nagyerőműtől feleannyiért megkapná.
ezt úgy nevezik, hogy SZUBVENCIÓ, ami értelemszerűen nem működik amikor már túl sok embernek van napeleme.
Nappal a legtöbb autó nem sokat fut, csak pár órát egyszerre, aztán parkol. Parkolás közben simán rácsatlakozhat a töltőre akár magától is, ha azt építik ki. (Ha nem, akkor kénytelen lesz azt a fél percet rászánni a jármű gazdája.)
Ne szigetüzemű rendszerben gondolkodj. A kiserőművek zöme visszatáplálós, ad-vesz-mérős.
Amúgy lehet hibrid rendszert is csinálni: betárolhatsz nappal annyi energiát pl. kiszuperált elektromos autó akkupakkba, amennyit egy nap elautózol, ami nem sok, átlagban 50km alatt marad. Ehhez 50km*12kWh/100km=6kWh-s kapacitású akku elég.
ha ezt mind elektromos autózásra használjuk fel
itt van a bökkenő eltemetve, hogy az autót nappal többnyire használni akarod.
de éjszakai fuvarokra specializált taxisok számára jó ötlet.
"ezen felül a megújuló energiatermelés brutálisan drága"
A solar kiserőmű viszont így jön ki manapság nálunk:
- egy 2,16 kW-os kulcsrakész napelem rendszerára kulcsrakészen: 930.000 ft bruttó link
- ennek az éves termelése kb. 2,16kW*1100(1150)kWh/év=2376(2484)kWh/év legyen mondjuk 2400
- ha ezt mind elektromos autózásra használjuk fel, akkor 2400kWh/12kWh/100km=20.000km/év-re elegendő
Ez 20 év alatt némi teljesítmény csökkenéssel számolva (100%->80%-ra), átlag 90%: 362.000km-re elég.
Ennek költsége 930.000Ft+infláció (2%)+karbantartás (10000/év+infla).
20 év alatt az összköltség folyó áron 1.372.800Ft a megtehető út pedig 362.000km, azaz átlagosan 3,8Ft-ba kerül 1 km elektromos autózás otthon megtermelve az áramot hozzá.
Nagyobb teljesítményű rendszernél kedvezőbbek a számok és akkor más célra is használhatod ami nem az autó töltésére kell.
Ez reális lehetőség szerintem már ma is.
USA, Németország, Spanyolország napelem-térképe (rögzített és déli irányba, az égi egyenlítő felé megdöntött 1 m2 felületű panel).
link
(4 Mbyte, 4000x3000 pixel)
"Kötelező napelem és töltő előkészítés az új építésű házakon?
2017-06-16
Villanyautósok
0 Comments
Egy május közepén elfogadott rendelet szerint a jövőben kötelező
lesz a ház méretéhez igazodó mennyiségű napelemet telepíteni minden új
építésű lakóház tetejére, és elő kell készíteni az épület elektromos
vezetékeit a villanyautók töltésére. A szabályozás
természetesen nem Magyarországon, hanem a Tesla központjának is helyet
adó kaliforniai Fremontban született. A rendeletet még jóvá kell hagyják
az illetékes állami szakbizottságok, így az alkalmazásuk még néhány
hónapot csúszhat, de a város ezzel egy óriási lépést tett azért, hogy az
új építésű házak 2020-ra elérjék a Kaliforniában kitűzött zéró nettó
energia szintet.
Tesla gyár a kaliforniai Fremontban (forrás: insideevs.com)
A város még tavaly októberben a parkolókra vonatkozó építési
szabályokat is módosította. Az újonnan létesített lakossági és üzleti
felhasználású parkolókban a helyek 10%-ába elektromos autó töltőt kell
telepíteni, a maradék 90%-át pedig elő kell készíteni ilyen eszköz
felszerelésére. A 213 ezres lakosságú Fremontban
jelenleg 5000 villanyautót használnak, és a település szeretné, ha ezek
száma a közeljövőben drasztikusan emelkedne. A majdnem 50× nagyobb
Magyarországon a tegnapi E-mobilitás Konferencián elhangzottak szerint jelenleg kevesebb, mint 2400 zöld rendszámos környezetkímélő autót tartanak nyilván."
ad 1. lehet, a most zajló elektromos autó versenyen viszont tapasztalati szám, hogy Ford Focus kb.11-et fogyasztott, szerintem az mérvadó. Más típusoknál is 10-18kWh/100km fogyasztások adódnak a tapasztalatok szerint.
ad 2. OK, korrigáljuk 0,7-tel, az valóban kimaradt: a szenes 39,4-ből így 56kg lesz, ami ugyanannyi, mint a benzinnél,
a gázos 23,5-ből pedig 33,6kg lesz, ami 40%-kal kevesebb, mint a benzinnél.
a solar mindent nagyságrenddel ver, abból kell csinálni az áramot, nem fosszilisből!
ám mint a kulturális államtitkárunk rávilágított, éjszaka nem süt a nap.
ezen felül a megújuló energiatermelés brutálisan drága -- a németeknél még csak kb 20% megújuló (napszél) van és már így is 90 forint egy kWh.
1. az alábbi cikkben szerepelt, hogy 30 kWh energia az akkuban valójában 160-180 km-re elegendő.
2. 100 kWh bruttó erőművi energiából 70 kWh jut el az akkumulátorokba.
én villanyautópárti vagyok, de azért nem az önbecsapás szintjén.
400km x 140g/km=56kg benzinből
400km x 12kWh/100km=48kWh, 82kg/100kWh x 48kWh=39,4kg szénből - ez azért picit kevesebb
gázból pedig méginkább: 49kg/100kWh x 48kWh=23,5kg, ami a fele sincs
De írtam: a solar mindent nagyságrenddel ver, abból kell csinálni az áramot, nem fosszilisből!
szóval 30 kWh akku = 160-180 km.
70 kWh (= 400 km), szénerőműben előállítva kb 85-100 kg CO2 emisszió
benzinmotoros autóval 400 km = 50 kg CO2 emisszió
"Olcsóbb tisztán elektromosat gyártani, mint hibridet
Hiába nagyon drága a nagy kapacitású akkumulátor, már most is van olyan
hatótáv, ami alatt a tisztán elektromos meghajtású autók előállítása
olcsóbb, mint a hibrid verzióké. Erről Szatosi Ogiso beszélt a Forbesnak,
aki sokáig a Toyota Prius tervezőcsapatának vezetője volt, ma pedig a
Toyota energia-visszanyerő fékrendszereit gyártó cégének az elnöke. A
tisztán elektromos autók bekerülési költsége egyértelműen a hatótávon
múlik. A japán szakember szerint ma egy 250 km hatótávú (valószínűleg
japán mérés szerint értendő, ami a valóságban kb. 160-180 km
realisztikus hatótávot jelent) autó gyártása (ilyen lehet a Nissan LEAF
30 kWh-ás változata) már most olcsóbb, mint egy hibridé. Természetesen a
vevők ennél nagyobb hatótávot szeretnének, így az igazi fordulópont még
előttünk van. Egy 300 km-nél nagyobb hatótávot tudó autót elkészíteni
Ogiso szerint még 2025-ig többe fog kerülni, mint egy hibridet.Ami viszont ennél is fontosabb, Ogiso azt állítja, hogy a hibrid
technológia előállítási költsége már most versenyben van a dízellel. A
dízelek előállítási költsége a szigorú szabályozások miatt az utóbbi
évtizedben drasztikusan megnőtt, miközben a hibrideket egyre olcsóbb
gyártani.Mindezek ellenére Ogiso nem tartja valószínűnek, hogy a következő
évtizedben többségbe kerülnének az elektromos autók. Az eladott autók
50-60%-a hibrid vagy üzemanyag cellás lesz, a tisztán elektromos
autóknak mindössze a piac 30%-a juthat. A prognózist természetesen
érdemes annak fényében értelmezni, hogy az a tisztán elektromos autót
nem gyártó, csak hibridek és hidrogén cellás autók terén mozgó Toyota
egyik legfontosabb mérnökétől származik."
Brutális ütemben terjed az elektromos autózás a világban
Ugrás a cikkhez