Wizz Air részvényesek topikja  

Gyors válasz: nincs benne semmi nóvum, amit itt a fórumban ne érintettünk volna. A fő lényeg leginkább az, hogy bár próbálkozik az árfolyam, de a bizalom eléggé lapos a befektetőknél, ezért az első komolyabb ellenállásnál realizálnak...
.
U.i.: Kicsit később összefoglalom részletesebben, amit írtak!

BUÉK !
Nincs előfizetésem, miről ír a mai cikk ?
Drámai szakadék nyílt a Wizz Air és a Ryanair között - Ki lehet 2026 nyertese? - Portfolio.hu

Ez egy AI jelentés a  Wizz air izraeli bázisnyitásáról. Stratégiai Jelentés: A Wizz Air Izraeli Bázisnyitásának Szabályozási, Gazdasági és Operatív ElemzéseVezetői Összefoglaló és BevezetésA globális légi közlekedési iparág egyik legdinamikusabban változó és geopolitikai szempontból legérzékenyebb piaca a Közel-Kelet, azon belül is Izrael Állam. A 2023. október 7-i eseményeket követően az izraeli légi közlekedési szektor drámai átalakuláson ment keresztül, amely alapjaiban rajzolta át a piaci erőviszonyokat, a versenyhelyzetet és az árazási struktúrákat. Jelen kutatási jelentés célja, hogy átfogó, szakértői szintű elemzést nyújtson a Wizz Air Hungary Ltd. (a továbbiakban: Wizz Air) tervezett izraeli bázisnyitásának komplex feltételrendszeréről. A jelentés részletesen vizsgálja a bázisnyitás szabályozási akadályait – különös tekintettel a "hetedik légi szabadságjog" (7th freedom rights) kérdéskörére –, a kétoldalú légügyi megállapodások (bilaterális egyezmények) által támasztott korlátokat a nem európai uniós (non-EU) célállomások elérésében, valamint az izraeli és európai jegyárak közötti strukturális különbségeket. Ezen túlmenően a dokumentum mélyrehatóan elemzi az üzleti megtérülés (ROI) kilátásait egy rendkívül volatilis, háborús kockázatokkal terhelt környezetben, szembeállítva a Wizz Air ultra-diszkont (ULCC) üzleti modelljét az izraeli piac sajátosságaival.A kutatás megállapítja, hogy bár a Wizz Air stratégiai célkitűzése – tíz repülőgép állomásoztatása és a hálózat ötven útvonalra történő bővítése a Ben Gurion repülőtéren (TLV) – jelentős piaci potenciált hordoz, a megvalósítás előtt álló szabályozási és operatív akadályok jelenleg kritikus kockázatot jelentenek. A legjelentősebb kihívást nem a piaci kereslet hiánya, hanem a szabályozói környezet aszimmetriája és az operatív költségek (biztonsági, biztosítási, infrastrukturális) eszkalálódása jelenti. Az elemzés rávilágít arra, hogy a Wizz Air izraeli terjeszkedése nem csupán vállalati döntés, hanem egy komplex geopolitikai és szabályozási játszma része, amelyben az izraeli állam protekcionista törekvései, az Európai Unió jogszabályi keretei és a regionális biztonsági helyzet ütköznek egymással.A Piaci Környezet Transzformációja: A "Vákuum-hatás"Az izraeli légi közlekedési piacot 2023 ősze óta egyfajta "kínálati sokk" jellemzi. A háborús helyzet eszkalálódása következtében a nemzetközi légitársaságok döntő többsége azonnali hatállyal felfüggesztette járatait. A piacot korábban domináló diszkont légitársaságok közül a Ryanair és az easyJet – amelyek az "Open Skies" (Nyitott Égbolt) egyezmény 2013-as bevezetése óta a piac jelentős részét birtokolták – hosszú távú kivonulást vagy drasztikus kapacitáscsökkentést jelentettek be. A Ryanair esetében a döntés hátterében nem csupán a biztonsági kockázatok, hanem a Ben Gurion repülőtér 1-es termináljának (Terminal 1) időszakos bezárása és a magasabb költségű 3-as terminál (Terminal 3) használatának kényszere állt.Ez a tömeges kivonulás piaci vákuumot hozott létre, amelyet rövid távon az izraeli nemzeti légitársaság, az El Al (LY), valamint a kisebb helyi szereplők (Arkia, Israir) töltöttek be. Az El Al piaci részesedése a Ben Gurion repülőtéren elérte a 46%-ot, ami gyakorlatilag monopolhelyzetet teremtett számos stratégiai útvonalon, különösen az észak-amerikai és távol-keleti relációkban. Ebben a környezetben a Wizz Air stratégiája alapvetően eltér a versenytársakétól: a kivárás helyett az agresszív piacrészszerzést választotta. Váradi József vezérigazgató bejelentése szerint a légitársaság kész egymilliárd dollárt befektetni és ezer új munkahelyet teremteni Izraelben, amennyiben a szabályozási feltételek ezt lehetővé teszik.A Wizz Air Stratégiai PozíciójaA Wizz Air izraeli stratégiája az úgynevezett "island economy" (szigetgazdaság) elméletre épül. Izrael földrajzi és geopolitikai elszigeteltsége miatt a légi közlekedés az egyetlen reális módja a nemzetközi személyforgalomnak. A vasúti és közúti kapcsolatok a szomszédos országokkal (Egyiptom, Jordánia) marginálisak, Libanonnal és Szíriával pedig nem léteznek. Ez a helyzet rendkívül rugalmatlan (inelasztikus) keresletet generál: az üzleti utak, a családlátogatások (VFR - Visiting Friends and Relatives) és a diaszpóra utazásai háborús időszakban is fenntartanak egy magas bázisforgalmat. A Wizz Air felismerte, hogy ha ebben a csökkentett kínálati környezetben képes stabilan üzemelni, akkor hosszú távra bebetonozhatja piacvezető pozícióját a diszkont szegmensben, kiszorítva a később visszatérő versenytársakat.Azonban a bázisnyitás nem csupán több járat indítását jelenti. Operatív szempontból ez azt feltételezi, hogy a repülőgépek és a személyzet (vagy annak egy része) Izraelben éjszakázik. Ez lehetővé tenné a kora reggeli indulásokat (06:00-07:00 idősáv), amelyek a legértékesebbek az üzleti utasok számára, és maximalizálná a gépek napi kihasználtságát (block hours). Ugyanakkor ez a modell exponenciálisan növeli a biztonsági kockázatokat: egy esetleges rakétatámadás esetén a földön lévő gépek "csapdába eshetnek", a személyzet biztonsága pedig közvetlen fenyegetésnek van kitéve.1. Szabályozási Keretrendszer: Milyen Feltételekkel Repülhet a Wizz Air Izraelből?A Wizz Air izraeli bázisnyitásának megvalósíthatósága elsősorban jogi és szabályozási kérdés. A légitársaság működése jelenleg az Európai Unió és Izrael közötti Euro-Mediterranean Aviation Agreement (Euro-Mediterrán Légiközlekedési Megállapodás) keretein belül zajlik. Ez a megállapodás biztosítja a jogalapot az EU-s és izraeli légitársaságok számára a két terület közötti korlátlan repülésre. Azonban a Wizz Air tervei túlmutatnak ezen a keretrendszeren, ami jogi konfliktust generált az izraeli hatóságokkal.1.1. A Működési Engedély (AOC) Dilemmája: Külföldi Bázis vs. Helyi LeányvállalatA légiközlekedésben a "bázis" jogi státusza alapvető fontosságú. A Wizz Air előtt két elméleti út állt a terjeszkedésre, amelyek közül a vállalat határozottan az egyik mellett kötelezte el magát, kizárva a másikat. E döntésnek messzemenő következményei vannak a repülési jogokra nézve.A. Opció: Helyi Leányvállalat (Wizz Air Israel) – ElutasítvaA legtisztább jogi megoldás egy izraeli bejegyzésű légitársaság, egy ún. "Wizz Air Israel" létrehozása lenne, amely saját izraeli Üzembentartói Engedéllyel (AOC) rendelkezne. Ezt a modellt követte a cég Abu Dhabiban (Wizz Air Abu Dhabi - 5W) és az Egyesült Királyságban (Wizz Air UK - W9).

• Előnyök: Egy izraeli AOC-vel rendelkező cég "hazai" légitársaságnak minősülne, így automatikusan jogosult lenne minden olyan kétoldalú légügyi egyezmény (Bilateral Air Services Agreement - BASA) kihasználására, amelyet Izrael más országokkal (pl. Törökország, Oroszország, Jordánia) kötött.
• Hátrányok: A Wizz Air vezetése kategorikusan elutasította ezt az opciót. Ennek oka, hogy egy izraeli légitársaságra vonatkoznának az izraeli Polgári Légiközlekedési Hatóság (CAA) szigorú előírásai, beleértve a rendkívül költséges biztonsági sztenderdeket, a munkaügyi szabályozásokat, valamint a kötelező koordinációt a nemzeti légitársasággal (El Al) és a biztonsági szolgálatokkal (Shin Bet). Ez a működési modell összeegyeztethetetlen a Wizz Air ultra-alacsony költségbázisú (ULCC) stratégiájával.

B. Opció: Külföldi Bázis (Operational Base) – A Választott ÚtA Wizz Air azt tervezi, hogy a meglévő magyar (Wizz Air Hungary - W6) vagy máltai (Wizz Air Malta - W4) AOC-je alatt nyit operatív bázist Tel-Avivban.

• Jogi Státusz: A gépek és a személyzet jogilag továbbra is EU-s entitáshoz tartoznának.
• Korlátok: Mivel a légitársaság nem izraeli, nem illeti meg automatikusan a jog, hogy Izraelből harmadik (nem EU-s) országba repüljön. Itt ütközik a terv a nemzetközi légijog falaiba.

1.2. A "Hetedik Szabadságjog" (7th Freedom Right) Stratégiai JelentőségeA légiközlekedés szabadságjogai (Freedoms of the Air) határozzák meg, hogy egy légitársaság hol és hogyan szállíthat utasokat. A Wizz Air izraeli bázisának gazdasági racionalitása egyetlen kritikus jogi fogalomtól függ: a hetedik szabadságjogtól.

Szabadságjog	Definíció	Relevancia a Wizz Air Izraeli Bázisa Szempontjából
3. Szabadságjog	Jog utasok szállítására a saját országból a partnerországba.	Alapvető. (pl. Budapest -> Tel-Aviv). Jelenleg is ezen az alapon működnek.
4. Szabadságjog	Jog utasok szállítására a partnerországból vissza a saját országba.	Alapvető. (pl. Tel-Aviv -> Budapest). Jelenleg is működik.
5. Szabadságjog	Jog utasok szállítására két idegen ország között, ha a járat a saját országból indul vagy oda érkezik.	Korlátozott. (pl. Budapest -> Tel-Aviv -> Abu Dhabi). Ez operatívan nehézkes és kevésbé hatékony a Wizz Air point-to-point modelljében.
7. Szabadságjog	Jog utasok szállítására két idegen ország között anélkül, hogy a járat érintené a saját országot.	KRITIKUS HIÁNY. (pl. Tel-Aviv -> Abu Dhabi egy magyar géppel). Ez a Wizz Air követelése, amit Izrael elutasít.
8. Szabadságjog (Cabotage)	Belföldi járatok egy idegen országban.	Tárgyalás alatt. (pl. Tel-Aviv -> Eilat). A Wizz Air ezt is szeretné, és az izraeli kormány támogatná az Eilat-i turizmus miatt.

A Wizz Air felismerte, hogy az "Izrael–Európa" piac önmagában nem elegendő tíz repülőgép gazdaságos üzemeltetéséhez. Az európai piac telített lehet, és a szezonalitás is erős. Ahhoz, hogy a bázisolt gépek maximális kihasználtsággal (napi 12-14 óra repült idő) üzemeljenek, a légitársaságnak szüksége van arra, hogy Izraelből olyan nagy keresletű, nem EU-s piacokra is repülhessen, mint az Egyesült Arab Emírségek, a Balkán nem EU-s országai, vagy a Kaukázus.A jelentések szerint a Wizz Air "kompromisszummentes" feltételként szabta a 7. szabadságjog biztosítását. Az izraeli hatóságok (CAA) és a versenytársak (El Al, Arkia) azonban hevesen ellenzik ezt. Az érvük kettős:

Versenyhátrány: Ha a Wizz Air megkapja a jogot, hogy "izraeli légitársaságként" viselkedjen (Izraelből repül harmadik országba), de mentesül az izraeli biztonsági és szabályozási költségek alól, az tisztességtelen előnyt jelent.

Jogi Aszimmetria: Az izraeli légitársaságok nem kapnak automatikusan 7. szabadságjogot az EU-n belül (pl. az El Al nem repülhet Londonból Párizsba), így a viszonosság elve sérülne.

2. Repülés Kétoldalú Megállapodásos Országokba: Lehetséges vagy Sem?A felhasználó specifikus kérdése arra irányult, hogy a Wizz Air repülhet-e olyan országokba, ahol csak kétoldalú (bilaterális) megállapodások vannak érvényben. A kutatás egyértelmű választ ad: Jelenlegi formában, izraeli AOC nélkül ez gyakorlatilag lehetetlen.2.1. A "Kijelölt Légitársaság" (Designated Carrier) ElveA nemzetközi légiközlekedést – az EU "Open Skies" övezetén kívül – szigorú államközi szerződések szabályozzák. Ezek a szerződések pontosan meghatározzák, hogy melyik ország hány légitársaságot jelölhet ki (designate) az útvonal üzemeltetésére, és milyen kapacitással. Például egy Izrael-Törökország légügyi egyezményben Izrael kijelöli az El Al-t, Törökország pedig a Turkish Airlines-t. Ahhoz, hogy a Wizz Air Hungary beléphessen erre a piacra, Izraelnek ki kellene jelölnie egy magyar céget "izraeli" szállítóként. Ez jogilag példátlan lenne, és a partnerországnak (pl. Törökországnak) is el kellene fogadnia, amit ők valószínűleg elutasítanának, védve saját légitársaságaikat.2.2. Esettanulmányok: Miért Zártak Ezek a Piacok?A jelentés három kulcsfontosságú, nem EU-s piacot vizsgált meg részletesen, amelyek elméletileg vonzóak lennének a Wizz Air számára Izraelből.2.2.1. Törökország: Politikai Blokád és Jogi AkadályokIzrael és Törökország között hagyományosan hatalmas légi forgalom zajlott, elsősorban az isztambuli átszállások miatt. 2022-ben a két ország újrateremtette a légügyi kapcsolatokat , de a gázai háború kitörése után Törökország politikai döntéssel felfüggesztette a kereskedelmi kapcsolatokat és a kormányzati járatokat. Bár a "kereskedelmi utasszállító járatok" jogi státusza elméletileg nyitott maradt (az izraeli gépek átrepülhetnek a török légtéren), a gyakorlatban a török légitársaságok nem repülnek, az izraeli gépek pedig biztonsági okokból nem szállnak le. A Wizz Air számára ez az útvonal elérhetetlen:

• Jogi ok: Nincs joga Izraelből Törökországba repülni (nincs 7. szabadságjog, nem kijelölt légitársaság).
• Politikai ok: A jelenlegi feszült viszonyban Törökország szinte biztosan nem adna leszállási engedélyt egy Tel-Avivból érkező, "fél-izraeli" bázisú járatnak.

2.2.2. Oroszország és a FÁK: A Szankciós CsapdaOroszországba repülni Izraelből elméletileg lehetséges lenne (az El Al fenntartja moszkvai járatait), mivel Izrael nem csatlakozott automatikusan minden nyugati szankcióhoz. Azonban a Wizz Air egy Európai Uniós vállalat. Az EU szankciós rezsimje kategorikusan tiltja:

• EU-s légitársaságoknak az Oroszországba történő repülést (bárhonnan, nemcsak az EU-ból).
• EU-s lízingelt repülőgépek Oroszországba juttatását.
• Biztosítási fedezet nyújtását orosz légtérben.

Tehát, még ha Izrael holnap meg is adná a jogot a Wizz Airnek a Tel-Aviv–Moszkva útvonalra, az EU és a nemzetközi biztosítók azonnal letiltanák a működést. Ez a piac tehát teljesen zárt a Wizz Air számára.2.2.3. Egyesült Arab Emírségek: A Legfájóbb VeszteségAz Izrael–UAE útvonal a békeszerződések (Abraham Accords) óta aranybánya a légitársaságoknak. A Wizz Air Abu Dhabi leányvállalat révén a cégcsoport jelen volt ezen a piacon, de a geopolitikai instabilitás miatt fel kellett függeszteniük vagy korlátozniuk kellett a működést. A stratégiai cél az volt, hogy a Tel-Avivban bázisolt magyar gépek vegyék át ezt a forgalmat. Mivel azonban ez két nem-EU ország közötti járat, a 7. szabadságjog hiánya itt a legfájóbb. Ellentétben Törökországgal vagy Oroszországgal, itt "csak" az izraeli szabályozói akarat hiányzik; nincs nemzetközi szankció vagy politikai blokád, ami tiltaná. Ha a Wizz Air megkapná a jogot, ez lenne az első és legfontosabb non-EU útvonal.3. Árazás és Költségszerkezet: Izrael vs. EurópaA jelentés megerősíti a hipotézist: A repülőjegyek Izraelben strukturálisan és konjunkturálisan is drágábbak, mint az Európai Unióban. A Wizz Air belépése enyhítheti, de nem szünteti meg ezt a különbséget.3.1. Költség-összehasonlító Táblázat: Miért Drága a Jegy?Az alábbi táblázat összefoglalja azokat a költségelemeket, amelyek beépülnek egy átlagos Tel-Avivból induló jegy árába, összehasonlítva egy tipikus EU-s útvonallal.

Költségelem	Izrael (TLV)	Európai Unió (Átlag)	Magyarázat
Repülőtéri Illeték (Utas)	$29.62 (Terminal 3) / $13.65 (Terminal 1)	€10 - €15 (Diszkont terminálok)	A háború alatt a Terminal 1-et gyakran lezárták, így a fapadosokat a drága Terminal 3-ra kényszerítették, ami duplázta az illetéket.
Biztonsági Költségek	Rendkívül magas (államilag részben támogatott az El Al-nak, de a külföldieknek fizetniük kell).	Alacsony / Beépítve az illetékbe.	A Ben Gurion biztonsági rendszere világszinten a legszigorúbb és legköltségesebb.
Háborús Biztosítás (War Risk)	Magas prémium (utasonként $10-$50 is lehet).	Nincs / Minimális.	A biztosítók extra díjat számolnak fel a háborús zónába való belépésért, amit a légitársaságok áthárítanak.
Üzemanyag / Útvonal	Hosszabb repülési idő a légtérzárak miatt (kerülőutak).	Optimalizált, közvetlen útvonalak.	A libanoni és szír légtér kerülése növeli a repült időt és a kerozinfogyasztást.
Versenyhelyzet	Oligopólium / Monopólium (El Al dominancia).	Erős verseny (Ryanair, Wizz, EasyJet harc).	A verseny hiánya lehetővé teszi a magasabb haszonkulcsok érvényesítését ("yield management").

3.2. Az El Al "Monopólium Prémiuma"A statisztikák szerint 2024-2025-ben az El Al monopolhelyzete miatt az árak drasztikusan emelkedtek. A Tel-Aviv–New York útvonalon az árak elérték az 1200–1600 dolláros átlagot, de csúcsidőben a 3000 dollárt is. Európába is érezhető volt a drágulás: míg a Wizz Air és Ryanair jelenlétében 50-100 dollárért lehetett repülni, a kínálati hiány miatt ezek az árak a többszörösére ugrottak.A Wizz Air visszatérése a rövid távú (short-haul) európai útvonalakon (pl. Budapest, Bukarest, London, Róma) már érezteti hatását: 2025 novemberére például a Tel-Aviv–Athén jegyek ára 55%-kal csökkent. Ez bizonyítja, hogy a Wizz Air képes letörni az árakat, de a "10 eurós" európai szint elérése a fenti fix költségek (illetékek, biztosítás) miatt Izraelben szinte lehetetlen.4. Üzleti Megtérülés és KockázatelemzésA felhasználó kérdése: "Üzletileg mennyire érheti meg a Wizz Airnek a dolog?"A válasz egy paradoxon: Stratégiailag létfontosságú, pénzügyileg jelenleg veszteséges vagy határeset.4.1. Az "Island Economy" és a Hozam PotenciálÜzleti szempontból Izrael egy "magas hozamú" (high yield) piac. Mivel az utasoknak nincs alternatívájuk (vonat, busz), az árérzékenységük alacsonyabb, mint Európában. A gépek töltöttsége (load factor) hagyományosan 90% feletti. A Wizz Air azért akar most belépni, mert a Ryanair és az EasyJet távollétében hosszú évekre megszerezheti a piacvezető pozíciót. Ez egy klasszikus "piacszerző" (land grab) befektetés: rövid távú veszteség árán hosszú távú dominancia.4.2. A Buktatók: Miért Lépett Vissza a Wizz Air?A legfrissebb iparági jelentések szerint a Wizz Air vezetése "visszalépett" az eredeti bázisnyitási tervektől, vagy legalábbis jegelte azokat. Ennek okai tisztán gazdaságiak:

Operatív Hatékonyság (Turnaround Time): Az ULCC modell lényege, hogy a gép csak 30 percet tölt a földön. A Ben Gurion repülőtér biztonsági procedúrái és zsúfoltsága miatt ez az idő 50-60 percre nőhet. Ez azt jelenti, hogy egy gép naponta eggyel kevesebb utat tud megtenni, ami évi több millió dollár bevételkiesés gépenként.

Infrastruktúra Költségek: Ha az izraeli hatóságok nem garantálják a Terminal 1 folyamatos nyitva tartását, a Terminal 3 használata (dupla költség) felemészti a Wizz Air profitmarzsát.

Hálózat Korlátai: A 7. szabadságjog hiánya miatt a gépek csak Európába repülhetnek. Télen, amikor az európai turizmus visszaesik, a gépeket nem tudják átirányítani a melegebb, nem EU-s célpontokra (Dubai, Egyiptom), így a szezonális kihasználtság romlik.

4.3. Versenytárs Elemzés: Az El Al Állami PajzsaA Wizz Airnek egy olyan versenytárssal kell küzdenie, amelynek zsebében ott van az állam. Az izraeli kormány 2025-ben az El Al biztonsági költségeinek 95%-át közvetlenül kifizeti. Ez egy olyan masszív, indirekt állami támogatás, amely lehetővé teszi az El Al számára, hogy a biztonsági költségeket ne építse be teljes mértékben a jegyáraiba, míg a Wizz Airnek (ha nem kap mentességet) ezeket a költségeket ki kell termelnie. Továbbá az állam "nemzeti ellenálló képességként" tekint az El Al-ra, így szabályozói szinten (slot allokáció, terminál használat) mindig a hazai céget fogja preferálni krízishelyzetben.5. Konklúzió és JövőképA Wizz Air izraeli bázisnyitása jelenleg egy felfüggesztett lehetőség. Bár a szándék és a tőke (1 milliárd USD) rendelkezésre áll, a szabályozási környezet (7. szabadságjog hiánya) és az operatív realitások (biztonsági költségek, terminál bizonytalanság) miatt a projekt jelen formájában nem életképes üzletileg.A jövőben két forgatókönyv lehetséges:

Kompromisszumos Megoldás: Az izraeli kormány, látva a magas jegyárak miatti népharagot, politikai döntést hoz, és "lex Wizz Air" jelleggel megadja a szükséges jogokat és terminál-garanciákat, felülírva a CAA és az El Al ellenállását. Ebben az esetben a Wizz Air gyorsan domináns szereplővé válhat.

Status Quo: A szabályozók megvédik a hazai piacot, a Wizz Air pedig csak "látogatóként" (bázis nélkül) üzemel tovább, kizárólag az EU-s útvonalakon, magasabb árakkal és kisebb kapacitással.

A felhasználó kérdéseire a rövid válaszok:

• Feltételek: 7. szabadságjog, Terminal 1 garancia, gyors fordulóidő.
• Repülés kétoldalú országokba: Nem lehetséges (kivéve izraeli leányvállalattal, amit elutasítanak).
• Árak: Igen, drágábbak az EU-nál a strukturális költségek miatt.
• Megéri üzletileg? Csak akkor, ha a fenti szabályozási feltételek teljesülnek. Jelenlegi állapotban a kockázat meghaladja a várható hozamot.

Works cited1. Israir fires back: plans to buy two wide-body jets after Wizz Air shakeup - Ynet News, https://www.ynetnews.com/travel/article/h1s4mrozzg 2. Low-cost Wizz Air commits to open Israel hub by spring 2026 in bid to cut high fares, https://www.timesofisrael.com/low-cost-wizz-air-commits-to-open-israel-hub-by-spring-2026-in-bid-to-cut-high-fares/ 3. Flight Cancellations Surges in Numbers of Ryanair, Wizz Air, Ethiopian Airlines, Air India, Heading and Arriving from Abu Dhabi, Rome, New Delhi, Vienna, Warsaw, London Luton, Madrid, Berlin, and Over 60+ Flights at Ben Gurion Airport - Travel And Tour World, https://www.travelandtourworld.com/news/article/flight-cancellations-surges-in-numbers-of-ryanair-wizz-air-ethiopian-airlines-air-india-heading-and-arriving-from-abu-dhabi-rome-new-delhi-vienna-warsaw-london-luton-madrid-berlin-and-over/ 4. Israel's Ben Gurion Airport closes Terminal 1 to international flights until March 2025, https://traveltomorrow.com/israels-ben-gurion-airport-closes-terminal-1-to-international-flights-until-march-2025/ 5. Israel's El Al dominates Israeli market due to widespread cancellations - bne IntelliNews, https://www.intellinews.com/israel-s-el-al-dominates-israeli-market-due-to-widespread-cancellations-351017/ 6. Wizz Air's 'high-stakes' Israel base exploits market gap but risks are 'severe' | The National, https://www.thenationalnews.com/business/aviation/2025/12/02/wizz-airs-high-stakes-israel-base-exploits-market-gap-but-risks-are-severe-say-analysts/ 7. Wizz Air to set up UAE-based subsidiary - ch-aviation, https://www.ch-aviation.com/news/84342-wizz-air-to-set-up-uae-based-subsidiary 8. Wizz Air uncompromising on demands for Israel hub - Globes, https://en.globes.co.il/en/article-wizz-air-uncompromising-on-demands-for-israel-hub-1001524938 9. Wizz Air fights to establish 200 weekly flights in Israel | The ..., https://www.jpost.com/business-and-innovation/article-865169 10. Wizz Air steps back from Israel hub plan - Globes, https://en.globes.co.il/en/article-wizz-air-steps-back-from-israel-hub-plan-1001527431 11. Wizz Air Eyes 200 Weekly Flights from This Asian City - Aviation A2Z, https://aviationa2z.com/index.php/2025/08/21/wizz-air-eyes-200-weekly-flights-from-tel-aviv/ 12. Israel Adopts Aviation Agreement with Türkiye - Airways Magazine, https://www.airwaysmag.com/legacy-posts/israel-aviation-agreement-turkiye 13. Türkiye bans official Israeli flights, but not commercial - ch-aviation, https://www.ch-aviation.com/news/157794-turkiye-bans-official-israeli-flights-but-not-commercial 14. EU sanctions measures against Russia (update) - Kneppelhout, https://kneppelhout.com/news/eu-sanctions-measures-against-russia/ 15. Sanctions on transport - European Commission, https://commission.europa.eu/topics/eu-solidarity-ukraine/eu-sanctions-against-russia-following-invasion-ukraine/sanctions-transport_en 16. EU: Russian carriers banned from EU airspace - Global Trade Alert, https://globaltradealert.org/state-act/62287-eu-russian-carriers-banned-from-eu-airspace 17. Costs, geopolitical instability and regulatory barriers prompt Wizz Air to end Middle East operations - Aviation Business News, https://www.aviationbusinessnews.com/industry-news/costs-geopolitical-instability-and-regulatory-barriers-prompt-wizz-air-to-end-middle-east-operations/ 18. Wizz Air's Abu Dhabi Exit: Engine Troubles & Geopolitical Tensions - Simple Flying, https://simpleflying.com/wizz-air-abandons-abu-dhabi/ 19. Some airlines return to Israeli skies, but prices soar amid peak High Holiday demand, https://www.timesofisrael.com/some-airlines-return-to-israeli-skies-but-prices-soar-amid-peak-high-holiday-demand/ 20. Tel Aviv - New York fares stay high despite US airlines return | The Jerusalem Post, https://www.jpost.com/business-and-innovation/all-news/article-843040 21. Short-haul fares lower, long-haul fares higher - Globes English - גלובס, https://en.globes.co.il/en/article-short-haul-fares-lower-long-haul-fares-higher-1001525712 22. Wizz Air relishes competition with Israeli carriers after keeping down Tel Aviv fares - The National News, https://www.thenationalnews.com/business/aviation/2025/12/06/wizz-air-relishes-rivalry-with-israeli-carriers-after-keeping-down-tel-aviv-fares/ 23. After October 7, low-cost airline tickets a thing of the past - Ynetnews, https://www.ynetnews.com/travel/article/rk116a4jxc 24. Unaudited Financial Statements as of 31 March 2025, https://ir.elal.com/media/4oln43fv/financial-statement-q1-2025-en.pdf 25. El Al Signs Extended Security Expenses Agreement with Israeli Government - PORT2PORT, https://en.port2port.co.il/article/Air-Transport/Airlines/El-Al-Signs-Extended-Security-Expenses-Agreement-with-Israeli-Government/ 26. 'Fits like a glove': Wizz Air eyes Israel for permanent base - Ynetnews, https://www.ynetnews.com/travel/article/b175lb7gwe

Koszonom, hogy megosztottad a gondolataidat. Orom volt olvasni. A haborurol: pont ma delutan mondtam egy beszelgetes soran, hogy egy tuzszunetet latok elerhetonek...  az eu-nak be kell latnia, hogy csak biden tamogatta a haborut. Trump szamara nagyobb problemakra osszpontosit. Az oroszokat megtorni pedig, hat igen csak nehez, mondanam lehetetlen, csak nezzuk meg a lehetseges tamogatoit. Bar nem is akarok abba belegondolni, hogy ha oket megtamogatnak velunk mi lenne... Kivancsian varom a tovabbi fejlemenyeket. Bizom egy bekekotesben, mert az egesz eu ramegy ha ez nem kovetkezik be. A wizz pedig mocorog ahogy elnezem, de bekekotes nelkul szerintem ennel feljebb nem igazan tud menni.

A politikailag tarthatatlan helyzetekkel az a legnagyobb probléma, hogy sokáig fenntarthatóak. (Winston Churchill)
.
Ez a 90%-os vaker Trumpi részéről csak tárgyalási technika. Az viszont tény, hogy jelen helyzetben ezt kell nyomatni, különben esély sincs a megegyezésre...

Illetve vajon meddig lehet húzni a "90 %-os megegyezés már megvan"-t ? 

Látszólag az van, hogy 90 %-os a megegyezés, bár Trump azt is mondja, hogy ha 3 héten belül nem lesz béke, akkor nagyon sokáig nem lesz. Valószínűleg Trump a legokosabb mind közül. Viszont ha még akár minimum fél évig tart a háború, akkor Európanak lealdozik. Nagyon gyenge Európa. Csak egy gyors orosz győzelem mentheti meg a kontinenst. "Szép" lesz az EU, ha 2027-bem egy koldus szegény Ukrajna, 800 ezres hadsereggel belép az Unióba. A 90 milliárdos kölcsön után várja a 200 milliárdos orosz vagyont is. Csak azért írok erről itt, mert a Wizzair arfolyama összefügg a háborúval 

Kapásból 1700 GBp és utána rövid időn belül 2000 GBp: Üzleti lehetőség + shortok zárása + a régió összes részvénye emelkedni fog az üzleti rizikó kiárazódása miatt. 
.
Viszont én nem várok gyors lezárást. Nekem már az sem stimmel, hogy az oroszok miért elégednének meg azzal az eredeti 28 pontos tervezettel is??? Nemhogy ezekkel az újabb ukrán-eu változatokkal. Értem az ukránokat meg az európaikat is, hogy ez aláírhatatlan és valószínűleg ha belemennének is, akkor is az oroszok újabb követelésekkel jönnének elő. De az Eu nem akar katonákat küldeni, fegyvert sem tudnak annyit küldeni, mint amennyire az ukránoknak szüksége volna és ráadásul az Eu-nak pénze sincs annyi, hogy finanszírozni tudja Ukrajnát. Az ukránok pedig kezdenek mindenből kifogyni és kifáradni. (De megértem az ukrán és európai vezetést is, ha ezt aláírják, akkor ott mindenki bukik közüllük a pártjaikkal egyetemben. Európában politikai értelemben teljes felfordulás jönne.) USA Kínára akar összpontosítani, azaz ő sem akarja ezt a háborút. Az oroszok meg "jól" állnak. És Kínát és Indiát sem tudta az USA sarokba szorítani és leválasztani róluk az oroszokat, azaz gazdaságilag sem tudja rövidtávon kifektetni az oroszokat annyira, hogy abbahagyják. Az Eu és Ukrajna mást mivel nem tud tenni, húzza az időt ameddig csak lehet, hogy hátha Oroszországban történik valami, amitől ott zavar támad, vagy az USÁ-ban közben le nem váltják a jelenlegi vezetést. És akkor lesz pénz, paripa, fegyver. Márcsak katona alig, mert az USA és Nyugat-Eu azt nem fog küldeni. Egyet tehetnek: Közép-Európát, a baltiakat és a finneket belerángathatják a háborúba, hogy legyen elég katona is. 
Szóval nem tetszik ez nekem, de nagyon nem!! Itt a legtöbb, ami remélhető egy békének hazudott átmeneti tűzszünet. Vagy valamelyik háborúzó fél teljesen összeomlik és akkor vége... 

Es ha Ukrajna és az EU bedobja a törölközőt, akkor meddig emelkedhet az árfolyam rövid távon ?
Bár sajnos úgy látom, esze ágában nincs Ukrajnanak elfogadni bizonyos feltételeket. Még mindig a 800 ezres hadseregnél tartanak.
Illetve szerinted mit hoz a közeljövő a háborúval kapcsolatban ?

Húúú, ez kedves tőled, hogy ilyeneket feltételezel rólam, hogy ezt meg tudom jósolni. Jelenleg azt sem tudom, hogy fölfelé vagy lefelé indul el az árfolyam...
.
De azért megpróbálok válaszolni, de ez csak egy megérzés!
.
» Január 29. az új izgalmas dátum (Q3 jelentés)! Gyanakszom arra, hogy elkezdik csorgatni az árfolyamot. A csatorna alja (korábbi bejegyzésemben lévő TA-grafikonon vastag kék vonallal ábrázolva) január végére kábé 1200 GBp-re fog emelkedni. Illetve az 50 napos MA is kábé oda fog emelkedni. Ceteris paribus ezért január végére oda várom. 
.
» A béketárgyalások jelenleg az árfolyamból kábé 300 penny-t adhatnak. Azaz ha besülnek, akkor ennyivel lejjebb nyomhatják pluszban az árfolyamot. Ha az Eu és Ukrajna bedobja a törülközőt, akkor viszont kilőhet a papír és ráadásul túl sok értelme a shortok tartásának sem lesz már. (megj.: véleményem szerint az oroszokat túl sok mindennel nem lehet komolyan ütni rövidtávon (1-6 hónap), hogy ők dobják a törülközőt a tárgyalásokon).
.
» Gazdasági számok: Totál vegyes képre számítok. Utasszám nő (+8-10% (okt-nov-dec átlaga)), load factor tűrhető tartományba marad (nem megy 90% alá a három hónap (okt-nov-dec) átlaga), működési költségek (ex fuel) jelentős része átmenetileg jelentősen nő, kerozin és dollárárfolyam viszont kedvező lesz, röpcsieladásokból (3 darab) és SLB-ből fincsi cash áramlik be, viszont a földön álló gépekből túl sok nem jön vissza, ezért költségcsökkentő hatása nem lesz jelentős. 
.
» Előrejelzés Q4-re: nagyjából ugyazok a paraméterek lesznek, mint Q3-ra. Azzal megborsozva, hogy Q4-ben nincs húsvét! Illetve cash-t kellene még elővarázsolniuk, mert ha az nem megy, akkor annyival rosszabb lesz a Q4, mint a Q3.
.
Megj.: Eszébe se jusson bárkinek is ez alapján kereskedni!! Lehet vitatni a gondolataimat és kiegészíteni (sőt meg is köszönöm ha ezt valaki megteszi!), de döntenie mindenkinek saját magának kell!!

A lerántás verzió fog bejönni... szerinted meddig tolják vissza?

A 200 napos áttörve! Az 50 hetesig felkocoghatunk...
.
https://www.tradingview.com/x/9PhWNaOM/
.
U.i.: Short-állomány történelmi csúcson! Itt vagy még egy durva lerántás fog bekövetkezni vagy úgy fölrántják egyik pillanatról a másikra, hogy pislogni se lesz időnk...
.
U.i.2.: Decemberi utasszám adatok várhatóan január 5.-én (hétfőn) fognak kijönni. Mindig az adott hónap második munkanapján szokták közzétenni, hát ez most egy kicsit bekavaródik az újév és a hétvége miatt...

Így van és ez rövid távon pozitív extra nyereséget is jelenthet, amelyre a piac nem számít.

A hajtóműhibás gépek hiányoznak, de fokozatosan jönnek vissza. Plusz rövidtávon sok gép jön, mert azok átvételét nem lehet csökkenteni az Airbusnál. Ezért történt a 3 gép eladása. És mivel nincs elég gép a világban, szép nyereséggel adhatta el.

Ugorgyunk szerintem is!!
.
Záródnak a vonalak, valaminek lassan történnie köll!! Már csak azt nem tudom, hogy bírjuk ki a vonalak közt a decemberi utasszámadatok közzétételéig???.
https://www.tradingview.com/x/Lwjw0B71/
.
U.i.: Fölfelé azért én még találok ellenállásokat mielőtt elérnénk a rés betöltését...