hát, ez alapján az OTP-ben is több lehet. A lefelé módosításokat pedig nem lehet mással magyarázni, mint az alacsonyabb növekedéssel/növekedési tervekkel. Független attól, hogy reális volt előtte vagy sem. Jön a 3 hónap ücsörgés.
Még annyi ehhez a kapacitás történethez: a 7% flotta növekedéshez hozzájön a 34 letárolt gép reaktiválása. De amit sokan nem említenek,hogy most van a Wizznek 29 A320 CEO-ja 180, némelyik 186-ra székezve, meg van 41 A321 CEO-ja 230-ra székezve. A terv szerint ezek hagyják el a flottát 3 éven belül,és az összes új gép ami ezek helyett jön az 321 NEO, 239-re székezve. Szóval ez is a kapacitást növeli, és így jön ki a 10-12% éves kapacitásnövekedés. Ezzel szemben a Ryanair, bár nem számoltam még ki, de tervezhet kb 3-4%-al erre az időszakra. Szóval egyetértek TopFly-al,hogy a növekedési sztori nem csak abban van,hogy hány gépet fognak átvenni, hanem hogy mennyire hatékonyan üzemeltetik őket. Ennek ellenére a 10-12% éves ASK növekedés még továbbra is growth story. Sőt a 20%-ot az iparágon belül senki nem tartotta reálisnak,nem véletlenül sírtak az elemzők emiatt. Szóval most inkább boldognak kéne lenniük,mert vissza lett vágva egy fenntarthatóbb szintre.
Nincs semmilyen közvetlen rálátásom a Wizz-re, szóval csak az alapján ami a reportok-ban, iparági hírekben szerepel,meg amit a call-okban elmondanak: -kb 80%-a a flottának operatív lízing. Átvételkor eladják kis haszonnal és visszabérlik 8-12 éves időszakra, lejáratkor visszaadják a lízing cégnek a szerződésnek megfelelő műszaki állapotban (gyakorlatilag felújítva). - 20% kb egyéb pénzügy lízing (JOLCO,FTL stb) és ezeknek az arányát szeretnék növelni, hogy csökkentsék az adósságállományt meg a leverage ratio-t. Ezek között van olyan ami tartalmazza a jogot hogy megvegyék a repülőgépet a szerződés lejártakor. Ez ha nem is tradicionális tulajdon,de talán lehet annak tekinteni. Bár nem vagyok a finanszírozás szakértője. Tradicionális WIZZ tulajdonban lévő gép szerintem nem nagyon van. Talán a 3 Ukrajnában ragadt gép, de ez csak az én tippem. Mintha valamelyik reportban azt írták volna,hogy a hajtóműveiket kimenekítették,és a gépek karbantartási program szerint vannak letárolva,tehát reaktiválhatóak elvi szinten. Nyilván meló lenne vele,de leírva teljesen nincsenek. 10 millió USD érték a 3 gépre ami rémlik nekem. Talán az F25 reportban.
Köszönöm a válaszodat!! . Nem tudod véletlenül, hogy van-e még egyáltalán röpülőgép a Wizz tulajdonában, vagy már a teljes flotta eladva és aztán lízingelve van???
Ha most 50 vagy 70 font lenne az árfolyam és a Wizz air visszavágta volna a növekedést, akkor ez valóban gond lenne. A jelenlegi helyzetben azonban a Wizz airben a "növekedési story" nem abban van, hogy rengeteg új gépet vesz, hanem abban hogy a jelenlegi flottát tudja hatékonyan kihasználni és jelentősen növelni a profitját.
Igen, ez a különbség szerintem abból jön hogy amit belinkeltél flottatervet egy évvel ezelőttről az egyszer módosítva lett. Az F25 végi prezentációban már az volt benne. Ez anno azért volt módosítva,mert eleve az Airbus nem tudta volna tartani a vállalt számokat. Ez még az AUH bezárás előtt volt. Szóval volt eredetileg 451 gép F30 végéig az egy évvel ezelőtti tervben. Ezt módosították 424-re az F25 végi reportban. Itt van 27 különbség. A maradék 2 meg lehet az eladott két gép a 3-ból. A 3. eladott gép még szerintem át sincs adva. Az F30-F33 közötti időszaknál meg simán az van,hogy hiába van ott az a 88 átütemezett átvétel + azok az átvételek amik eredetileg is oda voltak tervezve, ott már jön az a hatás hogy a legrégebbi NEO-kat is kezdik visszaadni. És ez nem látszik külön abból a táblázatból. Tehát a valóság az az hogy ha akarnak egyszerre 400+ gépes (vagy 500) gépes flottát üzemeltetni,mert van rá piac akkor simán kell még rendelniük,vagy tovább tartják a NEO-kat a flottában és nem kezdik őket 12 évesen visszaadogatni 2032 körül. Bármi lehet. És kisebb vagyont tennék rá,hogy a CEO visszaadások is lassabbak lesznek mint ebben a tervben, tehát a valós kapacitás növekedés még lehet hogy több is lesz mint 10-12% az F30 végéig tartó időszakban. Persze ha van rá igény. Biztos vagyok benne,hogy van valamennyi tartalék ebben a tervben arra az esetre ha megnyílik az Ukrán piac. Vagy tovább tartják a 321 -CEO-kat, vagy megpróbálják gyorsítani az új gépeket. ( Akár a Jetsmart rendelésállomány terhére) Egy biztos: jelenleg vagy 271 gépes rendelésállománya a WIzznek.
Mondjuk ha csak meglebegtetnek egy Putyin-Zelenszkij találkozót, az is dobhat az árfolyamon. Sokminden számit, a konrét flotta nagyságon, repülőtér költség stb. kivül.
Okés, elfogadom!! . Annyiban azért OSZLOPOS-sal együttmorgok, hogy a korábbi tervhez képest (FY30: 451 db röpcsi) van egy kis elmaradás. Oké értjük, hogy ebből 88 db-ot átütemeztek FY33 végéig, de akkor is (ha jól számoltunk) kb. 29 röpcsi nem stimmel. Azt is értjük, hogy Abu Dhabi miatt alakul ki valszeg a diffi, de ezek szerint 29 vadizsír röpcsi eladásra fog kerülni... . https://www.wizzair.com/cms/api/docs/default-source/downloadable-documents/corporate-website-transfer-documents/wizz-air_capital-markets-day_oct-2024.pdf . U.i.: Persze ha ezen gépszámokkal jön ki a matek, akkor ez van, de a növekedési sztori meredeksége és végső célértéke azért mégiscsak nyekken egy nagyságrendnyit.
Szerintem ez így nem igaz,mert ha nem lenne ez az egész hajtómű probléma és nem lenne földön a flotta 20-30%-a az elmúlt 2 éveben, teljesen más lenne a menetrend. Más kapacitásigénnyel. Olyan szinten lehet ez igaz,hogy a teljes hálózat átszervezése ilyen rövid távon kevesebb kapacitást igényel. Ezt támasztja számomra alá az is,hogy 8 db ex-abu dhabi A321CEO szintén parkol aug 31 óta,pedig ezek az átlajstromozást követően repülhetnének. Ezeket nem érinti a hajtómű probléma, és maga azt átlajstromozás nem venne ennyi időt igénybe. Én nem látnék bele túl sokat ebbe a 3 gépbe ami a Jetsmarthoz került. Pont ez volt a lényege anno hogy az Indigo Partners adta le egyben a rendelést az Airbusnál. De persze lehet hogy rosszul gondolom.
Köszi a részleteket. A kérdés akkor úgy hangzik: akkor most tiszta mák, hogy a földön áll a 35 gép, mert nem is lenne könnyű kihasználni őket? cserébe van egy jó "kifogás" és valamennyi kártérítés is?
Most van 249 gép. F30-ig visszaadnak 68-at. Átvesznek új 153 gépet. Az 334 gép F30 végére. Ez kb 7% CAGR flotta szinten. A hajtómű probléma miatt földön lévő 34 gép visszaállításával a forgalomba (CY27 végéig elvileg) a CAGR kapacitás szintjén 10-12% F30-ig. Csak erre próbáltam célozni.
Azért ez így eléggé le van sarkítva. Az évi 20%-is növekedésnek egy jelentős részét az Abu Dhabi leányvállalat szívta volna fel. De mivel az ottani kormány nem volt partner a repülési jogok kijelölésében, így ez megdőlt. Azért az évi 10-12% tervezett kapacitásnövekedés még mindig a legmagasabb Európában, szóval bele lehet még látni a növekedési sztorit ebbe aki nagyon akarja. Én nem nevezném 180 fokos fordulatnak,inkább racionalizálásnak. A 3 gép eladására nem azért volt szükség mert akkor lenne a kp hiány. Egyszerűen most,téli szezon kezdetén nincs szükség erre a kapacitásra, átvétel előtt 12 hónappal meg már nem nagyon lehet az átvételt ütemezni a gyártónál. A teljes rendelésállomány egyébként is egy közös Indigo Partners rendelés része,és a portfólió légitársaságai közötti átütemezés ad némi flexibilitást ennek. Ezt a 3 gépet is a Jetsmart vitte. A cél most is az hogy 334 gépre nő a flotta F30 végéig a mostani 249-ről. Én arra számítok hogy lesz még pár eladás,de inkább csak a megmaradt 11 XLR rendelésből fognak eladni.
azért töprengtem ezen a hétvégén. Nagyon rövid időn belül onnan, hogy a hajtóműprobléma töri össze az álmainkat és a 20% feletti fejlődési célokat eljutottunk oda, hogy 3 vadiúj gépet azonnal eladunk. 180 fokos fordulat. Azért ez vet fel kérdéseket, nem? Ez már nem növekedési sztori, a matek így egészen más. Mekkora lehetett/ lehet a baj? bár látszólag megfogták, azért még egy negyedévet várnék a beszállással, ha nagy játékos lennék.
Ne tedd!! . Június elején a 2025-ös üzleti év (2025. március 31-vel zárult az üzleti év. A Wizznél az üzleti év nem esik egybe a naptári évvel! Tehát a 2025-ös üzleti év a Wizz-nél 2024. április 1-től 2025. március 31.-ig tartott.) eredményeit tették közzé és kőkeményen pocsék volt. Tehát ahhoz semmiképp ne hasonlítsd!! Július 24-én a Q1 (április 1. - június 30.) számait hozták ki, de ahhoz se, mert mindig az adott negyedévet az egy évvel korábbi negyedévhez hasonlítjuk. És akkor arra a bejelentésre lódult meg az árfolyam, hogy bezárják Abu Dhabit és nem a számokra! Most a Q2 (július 1. - szeptember 30.) eredményeit néztük meg. Ezt az egy évvel ezelőttihez kell hasonlítani, de már ezen is túl vagyunk. Az árfolyamot az üzleti és piaci folyamatok iránya szabja meg, illetve a jövőben várható gazdasági események. A múlt már bele van a jelenlegi árfolyamba árazva.
Wizz Air részvényesek topikja
Azért nyitottam ezt a témát, hogy a Wizz Air részvényesekkel meg tudjuk beszélni az aktualitásokat a vállalattal kapcsolatban.