Újabb lehetséges hibát találtak a Boeing 737 MAX típusú repülõgépeken - jelentette be szerdán az amerikai repülésbiztonsági hivatal (FAA). Az FAA nem hozott nyilvánosságra részleteket, csupán annyit közölt, hogy szoftverhibáról
hadd éljek a gyanúperrel hogy ez valami tök jelentéktelen dolok csak az FAA próbálja sminkkel eltüntetni a presztízsén és hitelességén esett jókora repedést.
Hiába reszelgetik, tupírozzák a biteket, ha mégis a tervezéskor elcseszett gépvassal van a fő gond. Ha a hibás tervezés miatt a gépkonstrukció átesésre (nosedive) fokozottan hajlamossá vált, akkor azon semmilyen szoftver nem fog tudni segíteni. Lásd "szabályozástechnika alapjai" tantárgy ---> szabályozási körök stabilitásának vizsgálata című témakör.
ez azért irodalmi túlzás, a repülőgépek kormányzási jellemzőit elég régóta finomhangolják szoftveresen. . ez az MCAS-os finomhangolás el lett baszva. . de hogy ennek a mostani szoftverhibának pontosan mi is a tartalma az nem derült még ki.
az FAA közleménye rendkívül szűxavú. . "On the most recent issue, the FAA’s process is designed to discover and highlight potential risks. The FAA recently found a potential risk that Boeing must mitigate. . "A legutóbbi eset kapcsán, az FAA ellenőrzési folyamatainak célja hogy felderítse a potenciális kockázatokat és azokra rámutasson. Az FAA nemrég talált egy lehetséges kockázatot, amit a Boeing-nek el kell hárítania."
A másik Boeing-topikban te is leírtad részletesen, hogy mi a baj a MAX-okkal. Röviden: a gazdaságosan működő, viszont nagyméretű turbóhajtóművek csak úgy és olyan pozícióban voltak az eleve alacsony-építésű gép szárnyaira rögzíthetők, hogy az kedvezőtlenül módosította az egész gép aerodinamikai jellemzőit (a cikkben szuper-érthetően le van írva töviről-hegyire, hogy hogyan és miképp). Tehát adva van egy olcsón üzemeltetehető, viszont ennek mellékhatásaként alapból légi hullámvasutazásra (roller-coastering) hajlamos utasszállító gép (ld. cikket!) melynél ezt a jelenséget szoftveresen akarták "kordában tartani".
Ez sajnos nem "finomhangolás"!!!... hanem felelőtlen (után)gányolás.
A cikk felteszi a kérdést, hogy egyáltalán megéri-e a Boeingnek a jelenlegi géptest-jellemzők megtartása mellett megmentenie a MAX-termékvonalat az utólagos szoftveres mókolásokkal (lásd "Rube Goldberg machine")? Azt sugallják, hogy szerintük nem ezt az utat kellene választania a cégnek, hanem inkább le kellene most nyelniük ezt a békát, majd utána a szakma szabályainak mindenben megfelelő géppel visszatérni a piacra... kerül amibe kerül.
Az utasok bizalma a típus iránt úgyis csak lassan tudna visszaállni a korábbi szintre... ha meg közben még 1-2 lepottyanna, az már tényleg végzetes lehetne a cég számára. Most beszántani az egész projektet sokkal olcsóbb volna.
hát a cikknek elèggè igaza van. ténylef a 737 kompozit utódjára kéne helyezni a hangsúlyt. . nade mit várjunk attól a boeing menedzsmenttől, amely LEÁLLÍTOTTA a kompozit utód fejlesztését, és helyette a MAX-ot kezdte tolni?
ami a "finomhangolást" illeti, az első modern utasgépek megjelenése óta voltak olyan változtatások a konstrukciókban, amelyek eléggé sokat módosították a gépek viselkedését. például amikor kis sebességnél átesés közeli helyzetbe kerül egy cessna akkor a pilóta két dolgot tehet (esetleg mindkettőt) 1. ha nincs max teljesítményen, rá kell tolni a gázt 2. amennyiben van rá mód, lejjebb kell nyomni a gép orrát. . namost 737-nél (nem a MAX-nál) már nem jó ötlet rátolni a gázt, mert attól fog csak igazán átesni a gép. ugyanis a hajtómű tolóerővektora a gép súlypontja ALATT jelentkezik, a megnövekvő tolóerő tehát meg inkább FELFELÉ fogja nyomni a gép orrát, jóval azelőtt, hogy negnövekedne a sebesség (megjegyzés: az első elektronikusan kormányzott airbus balesetét is ez okozta, kis magasságban, kis sebességgel, nagy állásszöggel akartak áthúzni a kifutópálya fölött, egész picit belassultak, a pilóták rátolták a gázt -- a számítógép azonban ezt nem engedte, mert attól tényleg átesett volna a gép. így is belszálltak a pálya mögötti erdőbe, a gép tele volt újságírókkal, hárman meghaltak.) . a gép törzsén és a hajtóműgondolákon nagyobb sebességnél ébredő felhajtóerő is megváltoztatja a gép viselkedését, ezt is kompenzálja már az FCC a vízszintes vezérsík finom utálállításával, így a pilóta számára nem érezhető, hogy a gép viselkedése megváltozik.
Sok okosságot írtál amiért köszönet. Az Airbus másról szólt, számos pilótahibaságon kívül a számítógép is közbelépett, de nem átesés miatt. Ne keverjük ide ... a közös metszet annyi, hogy nem jó, ha a számítógép embert ellenörizetlen módon felülbírálhat, ez volt a lecke az Airbusból, amit a MAX-ig tartottak be, ott nem, meg is van az újabb lecke. Tanulni kellene belöle ismét.
"de nem átesés miatt" . igen, ezt túlgondoltam, nem tudom, szemre elég nagy állásszöggel és lassan repült a gép, de azt nem tudom mennyire határhelyzetben.
Abszolut határhelyzetben, Eleve az volt a terv, hogy alpha-max (átesés határ) állásszöggel repülnek, de a tervhez képest ezt a pilóta valamiért borzasztó alacsonyan és kis sebességgel tette (még a tervhez képest is), szép lassú atletikus ereszkedöpályán a vizszintes helyett na meg nem tudta hogy erdö jön és ahhoz kevés lesz a 9m magasság és 120km/h. Az tény, hogy az automatika legátolt, és ily módon legalább kiderült, hogy nem jó ötlet hagyni hogy felülbíráljon, de a gépen az sem segített volna, ha nem késik 4mp-et a tolóerö megérkezése.
https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/ . "The result, which both people say was expected as part of the scenario, caused the jet's simulated horizontal stabilizer to move on its own, swiveling the jet's nose downwards as it began to lose altitude in the simulator. The test pilot initiated the runaway stabilizer trim checklist, according to the people, but found the electric trim switches on the pilot's yoke unresponsive as the stabilizer continued to force the jet's nose down even further." . Vagyis a szimulátorban mesterségesen előállított hiba azt eredményezte, hogy a szoftver elkezdte belekormányozni a gép orrát a földbe. A pilóta megkezdte az erre az esetre előrt "trim megfutás" eljárást, de hiába, a szoftver nem reagált a kormányon levő trim kapcsolókra, a tovább nyomta lefelé a gép orrát." Végül (nem részletezik, pontosan hogyan) sikerült a szimulátorban visszanyerni az irányítást a számítógéppel szemben, de az FAA szerint éles helyzetben ez katasztrófához vezetett volna, átlagos pilóta nem tudta volna megoldani a helyzetet. . A boeing ugyanezt a hibát "súlyosnak" (két fokozattal enyhébbnek) ítélte. Ez a szoftverhiba független a korábbi MCAS rendszertől, de kijavításáig a repülőgép nem kaphat típusengedélyt.
Na, pompás kilátások!...:((...pont erre rímel egy olvasói komment, melyet a #6 alatt linkelt cikk alatt találtam:
"...Even if Boeing were to fix the problems of the 737 Max, it will be like booking a seat on the Titanic-2, or the Starfighter. Some company employee will come out and say everything is now hunky-dory. You have nothing to worry about. We must have all had a car which repeatedly let us down. Did we ever buy that brand again? No. Imagine: As you board the new repaired plane, your entire life will be flashing before you as you hurtle down the runway. Other passengers will meet your gaze as they clutch their rosaries. I have a solution, at least for me and my family: I for one will study airline schedules and only fly on Airbus. Call me over cautious, but I want to live. “Call it what you want to, I just call it quits.” ..."
főleg hogy az airbusban is voltak és vannak szofferhibák. . csak ott a pilóták tudják hogy egy számítógépet kormányoznak és ha baj van le kell kapcsolgatni a gépeket (fizikailag, áramtalanítani), és amikor már csak kevés mara akkor abbahagyja az okoskodást és akkor menthető a helyzet: . https://avherald.com/h?article=47d74074 . ebben az esetben viszont sajnos a pilóták is elbaszták jól: . https://avherald.com/h?article=47f6abc7 . de ahogy a tegnapi portfolio cikk írja, a repülés egyre biztonságosabb. ezért lesz hír egy-egy baleset.
ja most olvastam végig a boeing-es cikket. az új szofferhiba javítása tovább tart, az FAA valamikor szeptemberben kapja meg ellenőrzésre. . vagyis talán a karácsonyi szezonra kapnak újra repülési engedélyt a 737MAX gépek.
A 737-esek a 60-as évek óta kellően jók voltak egészen a MAX-vonalig... ott aztán jól elcseszték őket, hogy ragaszkodtak a régi gyártósorhoz a MAX-oknál is, holott az új típusú hajtóművekhez új géptest kellett volna. Ez mind az új menedzsment hibája... repülni pedig most kell(ene) a sz@rokkal és nem a múltban (a még jókkal).
Előbb vagy utóbb úgyis be kell szántaniuk a termékvonalat, igazándiból nem is értem, hogy miért tökölnek ezen ennyit. Ha Trump-ot megkérik, az új gép 10-12 milliárdos fejlesztési költségét simán átvállalná a Government... bármilyen működő konstrukcióban.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers . Az ikonikus amerikai repülőgépgyár és alvállalkozói 9 dolláros órabérben foglalkoztattak kölcsönzött munkaerőként programozókat -- jellemzően indiaiakat. . A Boeing átadta a specifikációt az alvállalkozóknak, akik elkészítette a szoftver egyes részeit (külön szoftver részeket más-más alvállalkozóra bíztak). A Boeing korábbi fejlesztője, Mark Rabin szerint összességében ez a munkamegosztás sokkal rosszabb hatékonyságú volt, mint korábban, amikor belsős szoftveresek dolgoztak az FCC-n, mert a specifikációk alapján elkészített szoftver sok körben járt oda-vissza az alvállalkozók és a Boeing között. . Az olcsó szoftveresekről szóló hírekre a Boeing és a megnevezett alvállalkozók is általános nyilatkozatokat tettek (Boeing: "régóta dolgozunk alvállalkozókkal és nagy tapasztalattal bír ezen a téren", HCL: "régi kapcsolatunk van a Boeing-gel")
Jöhet az újabb Boeing-botrány
Ugrás a cikkhez