Sajnos ebben a nyilatkozatban nincs semmi meglepő újdonság, amiről a befektetők ne tudtak volna már. Ez van. Ezért annyi most az árfolyam amennyi. Illetve ezért az 5. legshortoltabb részvény a londoni tőzsdén a Wizz. Igen, ezt most minden befektető tudja jól, hogy a csődtől nem áll messze a cég. Letették egy új stratégiát, ami működhet. Belehitt a piac. Ezért táncolt vissza az árfolyam a szakadék széléről. (megj.: a reális árfolyam most kb 1100-1250 GBp között van. Nyáron azért esett az árfolyam 1000 GBp alá, hogy kikényszerítsék a változást a nagybefektetők. A reális árfolyam nyáron is 1200 GBp környékén volt, de így nyomás alá tudták helyezni akkor a menedzsmentet.)
.
De most következik az a rész, hogy ezt meg is kell valósítani és működőképesnek is kell lennie a stratégiának. A baj még az, hogy a covid, ukrán-orosz háború és a hajtóműproblémák fölzabálták a cég tartalékait és a saját gépeiket is pénzzé kellett tenni, hogy túléljenek. Tehát most már nincs több védőháló - amit komoly pénzzé lehetne tenni még - ha beütne még egyszer valami nagyobb gebasz. Vagy csőd lesz, vagy felvásárlás ha valamiért nem jönnek össze a dolgok. Ezt tudjuk jól. Ha kb 900 GBp alá megy az árfolyam, akkor gyakorlatilag vége a dalnak.
.
Gyakorlatilag most a Wizz részvényárfolyam kvázi-spekulatív szinten van. Aki most belevesz 1000 és 1250 GBp között, nekik számolniuk kell a csőd kockázatával (a részvényes a sor végén van a felszámoláskor). Bár azért szerintem a csődöt nem fogják hagyni, előbb jön a felvásárlás. Persze nyomott áron!.
.
Viszont ha elkezd működni az új stratégia, akkor rendesen ki fog törni az árfolyam. Persze több körben:
» A shortok zárása;
» A földön álló gépek jelenleg nem pénzt termelnek, hanem költséget, tehát ha visszatérnek javulni fognak a gazdasági mutatók;
» A "befektetésre ajánlott" hitelminősítés visszaszerzése;
» A veszteséges útvonalak bezárása és a nyereséges útvonalak megszerzése, pláne olyan piacokon, ahol nagy utasforgalom-növekedés várható (Közép-Kelet-Eu) vagy jól tejelő nyaralóútvonalak (Ny-Eu és a mediterrán Eu illetve Közel-Kelet között) vannak, illetve ahol monopolszerű előnyük lehet (Izrael: vannak más fapadosok is, de előnyük lehet azokkal szemben a résidőkkel, illetve a szabályozási, adózási, és reptéri költségeken keresztül);
» Ukrán piac visszatérése (+ a 3 ott maradt röpülőgép visszaszerzése);
» A röpülők visszalízingelésének befejezése (most ebből rövid távon pénzt csinálnak, de közép-, és hosszútávon plusz költséget generál), magyarán saját tulajdonban kell hogy maradjanak a gépek a vásárlás után;
» Az európai növekvő légiutas-forgalom és az új útvonalak jelentős részének megszerzése. S ez még akkor is igaz lehet, ha az Airbus is lassú, illetve a P&W is csak poroszkál, mert a Boeing (Ryanair gépei) még náluk is sokkal töketlenebb. Ergo lenyúlhatóak lesznek a Ryan orra elöl.
.
S hogy miért nyilatkozik MOL (Micheal O'Leary) ilyeneket???
» Mert a konkurencát úgy érzi most lehet kiütni. Ha a befektetők dobják a papírt, vagy a Wizz üzleti partnerei (repterek, állami szervek akikkel a Wizz tárgyal útvonalakról, beszállítók (üzemanyag, alkatrészek, bankok, stb.) elfordulnak vagy a veszély miatt drágábban szerződnek, akkor megroppanthatja a Wizz-t.
» A Ryanair is bajban van, mert a Boeinggel cimborált. Nem tudják leszállítani az új gépeket, mert még az engedélyeztetést sem sikerült megugornia a Boeingnek, nemhogy a gyártást elkezdeni. Így a riválisok, és ez elsősorban a Wizz, sorra viszik el az új útvonalakat és a növekvő utasforgalmat is (lásd elmúlt két hónap utasforgalmi adatait, a Wizz több új utast szállított, mint a Ryan).
» Ráadásul a Ryanair jelenlegi Boeing-jei jóval drágábban üzemeltethetők, mint a Wizz Airbus 320/321 NEO-i. De még ha meg is kapja az új Boeing gépeit a Ryan, azok is drágábban üzemeltethetőek, mint az Airbusok. (A Ryan előnye viszont az, hogy ő saját tulajdonában tudta tartani a gépeit, tehát nincs lízingdíj. Illetve nagyobb a flotta és így a méretgazdálkodásból kifolyólag mindent olcsóbban tud üzemeltetni.)
.
Összegezve a befektetői stratégia (legalábbis az enyém), hogy minél olcsóbban bezsákolni ezeken a szinteken és ha mégis 1000 GBp alá megyünk jelentősen, akkor gyorsan elengedni. Viszont ha fordul, akkor nagyot fog teperni az árfolyam az elkövetkező bő két évben...
.
De most következik az a rész, hogy ezt meg is kell valósítani és működőképesnek is kell lennie a stratégiának. A baj még az, hogy a covid, ukrán-orosz háború és a hajtóműproblémák fölzabálták a cég tartalékait és a saját gépeiket is pénzzé kellett tenni, hogy túléljenek. Tehát most már nincs több védőháló - amit komoly pénzzé lehetne tenni még - ha beütne még egyszer valami nagyobb gebasz. Vagy csőd lesz, vagy felvásárlás ha valamiért nem jönnek össze a dolgok. Ezt tudjuk jól. Ha kb 900 GBp alá megy az árfolyam, akkor gyakorlatilag vége a dalnak.
.
Gyakorlatilag most a Wizz részvényárfolyam kvázi-spekulatív szinten van. Aki most belevesz 1000 és 1250 GBp között, nekik számolniuk kell a csőd kockázatával (a részvényes a sor végén van a felszámoláskor). Bár azért szerintem a csődöt nem fogják hagyni, előbb jön a felvásárlás. Persze nyomott áron!.
.
Viszont ha elkezd működni az új stratégia, akkor rendesen ki fog törni az árfolyam. Persze több körben:
» A shortok zárása;
» A földön álló gépek jelenleg nem pénzt termelnek, hanem költséget, tehát ha visszatérnek javulni fognak a gazdasági mutatók;
» A "befektetésre ajánlott" hitelminősítés visszaszerzése;
» A veszteséges útvonalak bezárása és a nyereséges útvonalak megszerzése, pláne olyan piacokon, ahol nagy utasforgalom-növekedés várható (Közép-Kelet-Eu) vagy jól tejelő nyaralóútvonalak (Ny-Eu és a mediterrán Eu illetve Közel-Kelet között) vannak, illetve ahol monopolszerű előnyük lehet (Izrael: vannak más fapadosok is, de előnyük lehet azokkal szemben a résidőkkel, illetve a szabályozási, adózási, és reptéri költségeken keresztül);
» Ukrán piac visszatérése (+ a 3 ott maradt röpülőgép visszaszerzése);
» A röpülők visszalízingelésének befejezése (most ebből rövid távon pénzt csinálnak, de közép-, és hosszútávon plusz költséget generál), magyarán saját tulajdonban kell hogy maradjanak a gépek a vásárlás után;
» Az európai növekvő légiutas-forgalom és az új útvonalak jelentős részének megszerzése. S ez még akkor is igaz lehet, ha az Airbus is lassú, illetve a P&W is csak poroszkál, mert a Boeing (Ryanair gépei) még náluk is sokkal töketlenebb. Ergo lenyúlhatóak lesznek a Ryan orra elöl.
.
S hogy miért nyilatkozik MOL (Micheal O'Leary) ilyeneket???
» Mert a konkurencát úgy érzi most lehet kiütni. Ha a befektetők dobják a papírt, vagy a Wizz üzleti partnerei (repterek, állami szervek akikkel a Wizz tárgyal útvonalakról, beszállítók (üzemanyag, alkatrészek, bankok, stb.) elfordulnak vagy a veszély miatt drágábban szerződnek, akkor megroppanthatja a Wizz-t.
» A Ryanair is bajban van, mert a Boeinggel cimborált. Nem tudják leszállítani az új gépeket, mert még az engedélyeztetést sem sikerült megugornia a Boeingnek, nemhogy a gyártást elkezdeni. Így a riválisok, és ez elsősorban a Wizz, sorra viszik el az új útvonalakat és a növekvő utasforgalmat is (lásd elmúlt két hónap utasforgalmi adatait, a Wizz több új utast szállított, mint a Ryan).
» Ráadásul a Ryanair jelenlegi Boeing-jei jóval drágábban üzemeltethetők, mint a Wizz Airbus 320/321 NEO-i. De még ha meg is kapja az új Boeing gépeit a Ryan, azok is drágábban üzemeltethetőek, mint az Airbusok. (A Ryan előnye viszont az, hogy ő saját tulajdonában tudta tartani a gépeit, tehát nincs lízingdíj. Illetve nagyobb a flotta és így a méretgazdálkodásból kifolyólag mindent olcsóbban tud üzemeltetni.)
.
Összegezve a befektetői stratégia (legalábbis az enyém), hogy minél olcsóbban bezsákolni ezeken a szinteken és ha mégis 1000 GBp alá megyünk jelentősen, akkor gyorsan elengedni. Viszont ha fordul, akkor nagyot fog teperni az árfolyam az elkövetkező bő két évben...
Wizz Air részvényesek topikja
Azért nyitottam ezt a témát, hogy a Wizz Air részvényesekkel meg tudjuk beszélni az aktualitásokat a vállalattal kapcsolatban.