csak forintban nem...akár 10%-ot "bukik" az erős forinton, aki itthon vette. vagy többet. Érdekekesség, hogy a Ryanair is hasonlót ugrik, pedig aztán őket semmilyen csődlehetőség nem fenyegette. Szóval ez még közel sem a csődkiárazódás. Az is lesz majd egyszer...
nem akarom elkiabálni, Trumpnak meg nem hiszek, de most épp lehet egy jó nap , vagy a fele, jól állnak a csillagok. Amivel küzdünk, az a 200 napos mozgó, a legerősebb indikátorok egyike.Nálam 10.817-en van. Fölé kerülés, felette maradás komoly győzelem. De az is biztos, hogy itt lesz eladó bőven, harmadszor futunk neki rövid idő alatt. Árazás: alapvetően 2-3 féle utas van. Az egyik: pontos időpontban kell mennie a-ból b-be. Ehhez keres járatot. Gyakran cég fizeti, még az ár sem feltétlen fontos. b-menni akar, flexi nagyjából az időpontban,tudja nagyjából hova, legyen olcsó (nyaralás). szerintem itt jöttek rá az utazók., hogy a promo periódusok hogy mozognak, és ezért van az interjúban is hallott későbbi foglalás, mint előtte.Meg a bizonytalanság, hogy lesz e kerozin. kivárnak. Harmadik: ha meglát egy olcsó jegyet, elmegy egy hétvégére, nagyjából az is mindegy, hogy hova. Az utazási irodás részére nem látok rá, simán el tudom képzelni, hogy csomagban még olcsóbban adnak jegyet. Áremelést és árcsökkenés(margin emelkedés/csökkenés) úgy is lehet, hogy a promokkal hogy játszanak. Nyilván a feltöltöttséget hozni kell. Amiben nem vagyok biztos, hogy jó ötlet volt: a fedezeti szabály kemény követése.És igazuk van, hogy attól eltérni , az spekuláció a kerozin árra, de azért 2027-re is már nyitni pozit, azzal lehet, kivártam volna. Másrészről mivel az egyik legsérülékenyebb pont, értem. De a Ryanair leállt a fedezetek vásárlásával, és most tegyük fel , jön egy béke, beesnek az árak, akkor lesz egy 20-30% benya árelőnye, bár ők is már elég jól be vannak fedezve. Meglátjuk.
Csináltam egy elemzést a Gemini-vel a Starlinkről: Wizz Air – Irány az "okos-fapados" modell? A Wizz Air legutóbbi pénzügyi jelentése és a Starlink-partnerség bejelentése nem csupán egy technológiai frissítés, hanem egy tudatos, több pilléren nyugvó stratégiai váltás része. A társaság egy "okos-fapados" irányba mozdul, ahol a cél már nem kizárólag a legalacsonyabb ár, hanem a hálózati hatékonyság és az utas-lojalitás maximalizálása.1. A Starlink mint "kereslet-generátor"A Starlink-technológia a Wizz Air számára egy komplex gazdasági számítás része:
Fiatalok és Üzleti utasok: Az iparági felmérések szerint a 18-29 évesek 92%-a, az üzleti utazók pedig 95%-a tartja kritikusnak a Wi-Fi meglétét. Míg a fiatalok az ingyenes alap-szolgáltatást várják, az üzleti utasok 78-82%-a egyértelműen nyilatkozik úgy, hogy a Wi-Fi elengedhetetlen a termelékenységéhez, és ők a legkevésbé árérzékenyek a prémium, nagy sebességű netért.
Töltöttség (Load Factor) maximalizálása: A Wizz Air A321neo gépeinek megtöltése kritikus a méretgazdaságosság miatt. A Starlink olyan "inverz keresletet" generál, amely az utolsó pillanatban foglaló üzleti utasokat vonzza be, akik a technológia révén hatékonyan tudnak dolgozni a levegőben.
2. A "Wizz Class" mint stratégiai fegyverA Wizz Air nem "Premium Economy"-t, hanem a "Wizz Class" koncepciót alkalmazza, amely a középső ülés lezárásán (Blocked Middle Seat) és az extra szolgáltatásokon alapul:
"Munkaállomás a levegőben": A blokkolt középső ülés kényelmet, a Starlink pedig stabil kapcsolatot biztosít. Ez az üzleti utasok számára a "munkaállomás a levegőben" élményt adja, anélkül, hogy a Wizz Airnek bonyolult és drága "Business Class" kabint kellene üzemeltetnie.
Yield-maximalizálás: A "Wizz Class" csomagok (Priority + XL ülés + középső ülés blokkolása + net) lehetővé teszik, hogy az utas 15-20%-os felárat fizessen, miközben a Wizz Air szinte semmilyen extra fix költséggel nem dolgozik. Ez a szegmentálás a legmagasabb profitmarzsot (yield) biztosítja.
3. Wizz Air vs. Ryanair: Két különböző filozófia
Ryanair (737 MAX 8-200): A klasszikus, ultra-költséghatékony "A-ból B-be" modell, ahol az ár az egyetlen döntési tényező. Agilisak, de kevésbé "digitálisak".
Wizz Air (A321neo + Starlink + Wizz Class): Egy hibrid modell felé tart. A cél, hogy a Wizz Air ne csak az olcsóbb, hanem a "használhatóbb" választás legyen. A cél az, hogy a tömegtúrázók mellett az üzleti szegmenst is behúzzák a nagy gépekbe, ezzel magasabb átlagos jegyárat és jobb töltöttséget elérve.
4. A minőségi net mint a fizetés előfeltételeA statisztikák egyértelműek: a "frusztrációs küszöb" miatt az utasok 65%-a azért nem hajlandó fizetni a Wi-Fi-ért, mert a múltban csalódott a minőségben. Ugyanakkor, ha a technológia – mint a Starlink – valódi szélessávot kínál, a fizetési hajlandóság 30-40%-kal megugrik.KonklúzióA Wizz Air stratégiája a 2026-os piaci környezetben kockázatos, de logikus: a 0,3%-os üzemanyag-többletköltség egy tudatos befektetés a prémium utasokért. A társaság a "pusztán olcsó" imidzsről az "okosan olcsó, de jól használható" irányba tereli a márkáját.A siker kulcsa azon múlik, hogy fenn tudják-e tartani a rendkívül magas járatteljesítési arányt, miközben a "Wizz Class" kényelmét és a Starlink sebességét kínálják. Ha a szolgáltatás minősége garantált, a Wizz Air a közép-európai üzleti utazók első számú fapados választása lehet, kiszorítva a drágább hálózatos légitársaságokat.
Még mindig nem érted a fapadosok jegyárképzését. Wizz-nél (meg minden légitársaságnál) dinamikus árazás van, algoritmus találja ki az aktuális árat, ha időarányosan jól töltődik a gép, akkor felmegy az ár, ha nem akkor csökken. A BL döntőnél 300-700000 között ment minden jegy egy londoni retúrra, mert akkora volt a kereslet, szóval nem kell félteni a Wizzt, ha lenne kereslet emelnék az árakat. Ennyit tudtak kipréselni magukból, nem tudták összességében átlagban drágábban adni a jegyeket, mert akkor az utasszám esett volna be. Ennek lehet oka a sok új bejáratós útvonal, az egyre nagyobb verseny (Közép-Európában is egyre jobban terjeszkedik a Ryanair), de az is hogy nem annyira pénztermelőképes útvonalai vannak vagy akár az is hogy kis árkülönbségnél a rossz hírnév miatt inkább a konkurenciát választják az utasok.
Remek észrevétel. Egyébkent a wizzair egyfolytában akciókat hirdet. Most a 22 éves szülinapi kampány miatt, de amúgy is allandóak az akciók. Először az volt az érzésem hogy ez kétségbeesett utashajhászás, de az eredmenyeket es a kilátásokat tekintve sokkal inkább azt érzem hogy agresszív piacszerzés folyik az akciókkal. Sokkal inkább érzem kétségbeesettnek O'leary nyilatkozatait. Napról napra csökken a short állomány is, szépen zarogatják a pozíciókat. Mindent összevetve nekem trendfordulós a kép. Tegnap elindult a VB is. Hátha a világnak egy kicsit a fietára van igénye az iráni és az orosz konfliktus helyett...
Szerintem ne így nézd (azaz jegyár/utas, illetve kiegészítő bevétel/utas)! Mert ez nagy valószínűséggel abból adódik, hogy bezárták Abu Dhabit, illetve a közel-keleti ramazurik miatt kiesett egy csomó izraeli és arab járat. Azaz hosszabb utak estek ki, amik értelemszerűen drágább jegyeket jelentenek per út, illetve több poggyászt is visznek magukkal. Írták is a jelentésben: "A kiegészítő bevételeket részben befolyásolta az Abu-Dzabi bázis 2025 szeptemberi bezárása és a Közel-Keletre tartó járatok számának csökkentése, mivel ezek a hosszabb járatok az átlagosnál magasabb kiegészítő bevételeket generáltak utasonként." . Továbbá beindítottak egy csomó olasz belföldi járatot is és ezek nem túl hosszú távok és jellemzően kevesebb csomaggal »» értelemszerűen alacsonyabb jegyár utanként/utasonként, és kevesebb zsozsó a kiegészítő bevételeknél. . Ezentúl a téli félévben Európa-szerte rossz volt a kereslet és a Wizz sok új repülőt és ennek megfelelően sok új járatokat indított, azaz gondolom akciós jegyárakkal nyomultak.
Nem igazán értem, hogy mi folyik itt... Csak a főbb kiadási költségekre fókuszálva egy-két dolog szemet szúrt: a személyzeti költség 16%-kal, a marketing 13%-kal, a karbantartás 40%-kal, a repülőtéri díjak 13%-kal nőttek, az amortizáció soron közel 22%-os növekmény áll. Ez rendben is van: több utas; egyértelmű, hogy költségtöbbletet eredményez. Viszont az már igencsak meglepő, hogy míg a 2025-ös üzleti évben 63.403.020 utast szállítottak, addig a 2026-os üzleti évben 69.747.746-ot. Tehát + 6.344.726 utas. A bevételi oldalon a megoszlás 2025-ben: 55,4% jegyeladás, 44,6% kiegészítő bevétel. 2026-ban ez az arány 55,5%-44,5%. Így nem nehéz kiszámolni, hogy az átlag jegyár 1,5%-kal alacsonyabb értéket mutat, míg az átlag kiegészítő bevétel 2,16%-kal csökkent. A 2025-ös értékhez képest összesen ez -1,78%!!! A Ryanair esetében ez 2025-ben 66,2-33,8%, míg 2026-ban 67,9%-32,1%-ra módosult. A jegyárak 10,87%-kal nőttek, míg a kiegészítő bevételek 1,7%-kal drágultak. Összességében 7,76%-os drágulás figyelhető meg. Nyilván más szisztéma szerint működik a Ryanair, mint a Wizz Air, így nem is teljesen összemérhető, de azért felettébb furcsa, hogy míg az egyiknél az átlag bevétel több, mint 7%-os drágulást mutat, addig a másiknál ez -1,7%-os esést... Ahogy már korábban is felvetettem ezt a problémát, nem láttam volna semmi kivetnivalót abban, hogy - akár súlyozva, akár egységesen - 1 euró áremelés következett volna be. Ha egy 29360 Ft-os jegy 29720 Ft lett volna, igencsak meglepne, ha amiatt nem választanák/nem utaznának Wizz Air géppel. Ez közel 70 millió euró pluszt eredményezett volna a költségvetés bevételi oldalán, ami a 2,2 millió eurós éves profitot rögtön 72 M euróra növelte volna...
Frissítettem a Gemini elemzését a sajtótájékoztató anyagával: A frissen megjelent sajtótájékoztató (earnings call) anyaga nem változtat az elemzés alapvető következtetésein, de fontos kiegészítő információkkal szolgál, amelyek segítenek pontosabban látni a menedzsment jövőképét.A transcript alapvetően megerősíti azt, amit a pénzügyi jelentésből már tudtunk, de a befektetők által jelzett "kevert jelek" (mixed signals) és a menedzsment optimizmusa közötti különbségre érdemes odafigyelni. Íme a legfontosabb kiegészítések:1. Miért volt negatív a piaci reakció? (A "mixed signals" háttere)Bár a cég pénzügyi helyzete stabil (erős készpénzállomány, javuló tőkeáttétel), a befektetők óvatosak. A sajtótájékoztató alapján két fő aggály fogalmazódott meg:
Jövőbeli nyereségességi kilátások: Az elemzők és a piaci előrejelzések (negatív EPS várakozások) szerint az előttünk álló időszak nehéz lehet. Bár a cég "resiliens" (ellenálló), a piac attól tart, hogy a karbantartási költségek és az idősebb gépek kivezetésével járó amortizáció még rövid távon nyomást gyakorol az eredményre.
Költségszint: Bár a cég hangsúlyozza a hatékonyságot, a menedzsment is elismerte, hogy a maintenance (karbantartási) költségek növekedése egyelőre tény, és ez az "átmeneti" időszak még 18-24 hónapig tarthat, amíg a flotta teljes egészében NEO-ra vált és a GTF-problémák megszűnnek.
2. Új, stratégiai információk (amelyek a jelentésben nem szerepeltek)
Starlink-partnerkapcsolat: A Wizz Air partnerséget kötött a SpaceX-szel (Starlink) a fedélzeti internet biztosítására. Ez stratégiai jelentőségű: a menedzsment szerint ez hosszú távon komoly kiegészítő bevételi forrás (ancillary revenue) lesz, és segít megkülönböztetni őket a versenytársaktól az új generációs utasok megszólításában.
PIACI LEHETŐSÉGEK (COVID-analógia): Váradi József érdekes párhuzamot vont: szerinte a jelenlegi piaci feszültségek (Közel-Kelet, magas költségek) hasonló "piacszerzési lehetőségeket" teremtenek számukra, mint a COVID-időszak alatt. Arra számítanak, hogy a "distressed" (bajba jutott) versenytársak gyengülése révén tovább növelhetik piaci részesedésüket.
Kapacitás és költségnyelv: A menedzsment tisztázta a látszólagos ellentmondást a kapacitásnövekedés (ASK) és a költségek között: mivel a közel-keleti hosszú távú járatokat (amik kiesnek) rövid európai szektorokra cserélik, a szektoronkénti produktivitás nő, ami a cég szerint alacsonyabb egységköltséget eredményez.
3. Összegzés: Változik-e az elemzés?Nem. Az alapvető diagnózis helytálló:
A problémák továbbra is átmenetiek: A menedzsment határozottan megerősítette a tervet, hogy 2027 végére minden érintett repülőgép újra repülni fog, és a teljes flotta modernizációja lezárul.
A pénzügyi stabilitás adott: A rekord utasforgalom és a kétmilliárd eurós készpénzállomány a garancia arra, hogy a cég kivárhatja a nehezebb időszak végét.
Kockázat: A piac a 2026-os negatív EPS-várakozásokkal árazza be a céget, ami azt jelenti, hogy a befektetők nem a múltbeli profitot, hanem a jövőbeli hatékonyságjavulást keresik.
Összességében: A piac a rövid távú nyomások (karbantartási költségek, geopolitika) miatt ideges, a menedzsment viszont egy 18-24 hónapos "takarítási és konszolidációs" periódusban látja a céget, ami után a modernizált flottával sokkal hatékonyabb és nyereségesebb lehet a működés. A sajtótájékoztató megerősítette, hogy a Wizz Air vezetése "támadási módban" van, nem pedig csak védekezik.
Kijött a jelentés, tudjuk a kerozin fedezeti árát is. Tegyük fel, 1 hónapon belül véget ér az iráni háború. Ezen feltételezéssel élve milyen árat láttok a papirban ? Úgy hogy az orosz - ukrán háború nem ér véget, illetve úgy hogy véget ér.
a teljes sajtótájékoztató anyaga. https://www.investing.com/news/transcripts/earnings-call-transcript-wizz-air-q4-2026-sees-stock-dip-amid-mixed-signals-93CH-4736759
Wizz Air részvényesek topikja
Azért nyitottam ezt a témát, hogy a Wizz Air részvényesekkel meg tudjuk beszélni az aktualitásokat a vállalattal kapcsolatban.