> 25 százalékos importvám van az országban érvénybe.
.
érvénybeN.
.
> 31 ezer autót exportált az Egyesült Államokból az ázsiai országba, összesen 1,04 milliárd dollár értékben. Ez egyben azt is jelenti, hogy a tavalyiakhoz hasonló számokkal kalkulálva durván 260 millió dolláros hatása lehet a lépésnek
.
Annál unalmasabb elemzést nehezebb lehetett volna azonosítani, minthogy beszorozzuk a múltbeli volument a pótlólagos vámokkal. Ugyanis ez még vámkötelezettség-becsléshez is szar, egyébként nem is ez érdekli a közgazdász vénával kicsit is ellátott olvasót (tehát a Portfolio.hu olvasót).
.
Sokkal érdekesebb, hogy milyen hatást gyakorol a vám az értékesítési volumenre és az eladási árra, mivel a termékek és cégek jövedelmezőségét, pénzáramát ez határozza meg. Talán triviális, hogy a vámok változtatásának hatása vevői oldalon növeli a költséget, így kérdés a termék ár-elaszticitása. Nem lenne meglepő az sem, hogy a presztízsmárkák (BMW, Mercedes, Tesla) kevésbé kitett egy lényegében max. 15-20%-os drágításnak (most is életben van 25% vám, plusz kínai kereskedői árrés, esetleg áfa és ki tudja, még mi), mint a detroiti hármak. Ráadásul a BMW és Mercedes nem egyenlő mértékben, de összességében jelentős gyártóbázissal rendelkezik az USA-n kívül is (vagy főleg ott), pl. Mexikó, Európa, sőt Kína.
.
A fenti jövedelmezőségi változások nyilván befolyásolják a gyártók piaci kapitalizációját is. Érdekes lett volna ennek változását a hírre összevetni a kitettséggel.
.
Megértem, hogy miért nem lett szerző megjelölve a cikkben, lényegében a száraz vám-összegeket bárki be tudta volna szorozni, és egy négy soros táblázatba betenni. Ennél az olvasók kíváncsiabbak.
.
érvénybeN.
.
> 31 ezer autót exportált az Egyesült Államokból az ázsiai országba, összesen 1,04 milliárd dollár értékben. Ez egyben azt is jelenti, hogy a tavalyiakhoz hasonló számokkal kalkulálva durván 260 millió dolláros hatása lehet a lépésnek
.
Annál unalmasabb elemzést nehezebb lehetett volna azonosítani, minthogy beszorozzuk a múltbeli volument a pótlólagos vámokkal. Ugyanis ez még vámkötelezettség-becsléshez is szar, egyébként nem is ez érdekli a közgazdász vénával kicsit is ellátott olvasót (tehát a Portfolio.hu olvasót).
.
Sokkal érdekesebb, hogy milyen hatást gyakorol a vám az értékesítési volumenre és az eladási árra, mivel a termékek és cégek jövedelmezőségét, pénzáramát ez határozza meg. Talán triviális, hogy a vámok változtatásának hatása vevői oldalon növeli a költséget, így kérdés a termék ár-elaszticitása. Nem lenne meglepő az sem, hogy a presztízsmárkák (BMW, Mercedes, Tesla) kevésbé kitett egy lényegében max. 15-20%-os drágításnak (most is életben van 25% vám, plusz kínai kereskedői árrés, esetleg áfa és ki tudja, még mi), mint a detroiti hármak. Ráadásul a BMW és Mercedes nem egyenlő mértékben, de összességében jelentős gyártóbázissal rendelkezik az USA-n kívül is (vagy főleg ott), pl. Mexikó, Európa, sőt Kína.
.
A fenti jövedelmezőségi változások nyilván befolyásolják a gyártók piaci kapitalizációját is. Érdekes lett volna ennek változását a hírre összevetni a kitettséggel.
.
Megértem, hogy miért nem lett szerző megjelölve a cikkben, lényegében a száraz vám-összegeket bárki be tudta volna szorozni, és egy négy soros táblázatba betenni. Ennél az olvasók kíváncsiabbak.
Végül a Teslán, a BMW-n és a Mercedesen csattanhat az a pofon, amit a detroiti gyártóknak szántak
Ugrás a cikkhez