Néhány hónap leforgása alatt két tragikus baleset is történt a Boeing legfontosabb repülõgép-modelljével, több száz halálos áldozatot követelve. A vizsgálatok még folyamatban vannak, de nagy esély van rá, hogy ezúttal nem
ez azért valószínűtlen, bár van bennem aggodalom, hogy a csődtől vagy akárcsak a durva árfolyamveszteségtől és a részvényesek bosszújától rettegő menedzsment próbálja elsikálni majd az ügyet és kineveznek egy bűnbakot.
Na amit az előbb összefoglaltam, azok mind publikus információk, mindjárt írom a forrásokat, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy nincs benne konteó. Nem akarok senkit hibáztatni, sem háttérhatalmat, semmit. A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni, pontosan így. Ezért eléggé elszontyolodtam, amikor azt olvastam, hogy az FBI vette a kezébe az FAA - Boeing szál vizsgálatát, mert ha felelőst keresünk és megbüntetjük, akkor azzal csak elfedjük a rendszer elkurvulásának tüneteit és újabb baleseteknek ágyazunk meg. . Valamikor a polgári repülés, a balesetek kivizsgálása alapozta meg a "minőségbiztosítás" fogalmát: ha valami baj történik, sose a felelőst keresd (egy repülőbalesetnél többnyire már halott). A bajnak mindig van előzménye. Amikor 1977-ben Tenerifén a kifutópályán két Jumbo frontálisan ütközött és majdnem 600 ember meghalt, a balesethez vezető okok láncolatában tizennégy olyan előzményt találtak, hogy ezek bármelyike másként történik, nincs baleset. És a lehető legtöbb ponton megváltoztatták a szabályokat. . Ez lett a minőségbiztosítás alapelve: a rendszert alakítsd át úgy, hogy már az előzményeknél megakadályozd a baj bekövetkezését, megismétlődését. És ez a visszacsatolás, ez a rugalmasság váljék a rendszer részévé. . És nyilván sajtóhírek főszereplője, sokak félelme, a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás" , az alapelvek megértésének hiánya először kibukik.
Az utasszállító repülőgépbe tehát kvázi titokban bekerült egy szoftver, amelyik semmilyen hibatűrést (redundanciát) nem tartalmaz, de joga van belevezetni a gépet a földbe, és erről a pilóták semmit nem tudnak, még arról sem, hogy a rendszer működésbe lépett -- csak azt látják, hogy zúznak lefelé és mi a f&sz van?
. nem a hibás döntések miatt verem a nyálam, mert csak az nem hibázik, aki "megússza" a döntést (mert represszív szülők gyermekeként, represszív iskolarendszerben azt tanulta, hogy hibázni tilos). de egy szoftvert, a gépet, egy céget, egy hivatalt, egy országot, egy családot úgy kell felépíteni és működtetni, hogy VANNAK hibák, de vegyük észre és korrigáljuk ezeket. a sziklán is mindig legalább kettő de inkább több biztosítási ponthoz kikötöm magam mielőtt lekiabálok a társamnak, hogy indulhat. . Ezek a hibák végiggördültek az egész Boeingen majd az FAA-n úgy, hogy senki nem emelte fel a piros zászlót, hogy állj, nézzük meg mi a helyzet. vagy ha felemelték is, nem hallgattak rájuk.
Szóval kellett egy takarékos hajtómű, hogy tartsák a lépést a 321NEO-va. A 737-nek alacsonyan van a hasa, az új hajtómű NEM FÉRT EL a régi helyére. A gép szerkezetében azonban nem akartak változtatni (2. pont) ezért innentől hibás döntések hosszú sorát hozták meg. - kicsit magasabbra és előrébb szerelték a hajtóművet - később észrevették (vagy már a szimulációkon, vagy a szélcsatornás teszteknél, vagy csak a berepülésnél? nemtom): magasra húzott orral elveszti a stabilitását a repülőgép - a fejlesztéssel meg voltak csúszva a rivális Airbus 321NEO-hoz képest ezért tovább menekültek előre: szoftverrel kell megoldani (2. pont) és a pilótáknak nem is kell tudnia erről (3. pont) - az új szoftvert elnevezték MCAS-nak: "ez az amitől a pilóták számára pont olyan marad mint a régi 737" (kormányzási jellemzőket leképező rendszer) - erősen bíztak benne, hogy az FAA által bevezetett új típusvizsgálati rendnek köszönhetően (a vizsgálatok egy részét maga a gyártó cég végzi el) mindez nem is fog kiderülni - amikor az FAA szakemberei kezdtek méltatlankodni, hogy a Boeing nyomást gyakorol rájuk, a menedzsment rájuk pirított, hogy ne akadékoskodjanak - az MCAS szoftver tervezésénél kihagyták a repülésbiztonsági szabályokat: önellenőrzés, dupla vagy tripla érzékelő, pilóták figyelmeztetése, hiba esetén egyszerű kikapcsolhatóság - elkezdték a típusvizsgálatot, miközben az MCAS még nem volt készen: az MCAS kezdetben egészen kicsi "beleszólást" kapott a kormányzásba, és ez szerepel a műszaki leírásban, de a repülési próbák során kiderült, hogy az még kevés, ezért fokozatosan növelték az MCAS beleszólását.
Nem is annyira technikai porblémáról van szó. . Van technikai része, de ez inkább csak a történet megértéséhez fontos. Van, amikor a repülőgépet szándékosan (a gyors fordulások érdekében) instabil aerodinamikával tervezik, de a számítógép kormányoz, a pilóta csak iránymutatást ad (F16 óta minden vadászgép). Vagy a repülőgép annyira gnóm, hogy ember sose tudná vezetni (F117A). Utasszállító gépeknél ez nem volt szokás. Még az Airbusnál is van olyan üzemmód, amikor a számítógép nem próbál beleokoskodni a pilóta dolgába, a botkormányok mozgatását a kormánylapok mozgatásává alakítja. Aki tud repülőt vezetni az elkormányozza a gépet. . A 737MAX-nál a Boeing kb a következő célokat tűzte ki: 1. jelentősen takarékosabb hajtómű (ami nagyobb átmérővel jár) 2.szerkezete maradjon olyan, mint 737 gyorsabb a típusengedély) 3. a használata maradjon olyan, mint a 737 (nem kell betanítani a pilótákat)
A #3-ban egész részletesen leírtad, hogy mi miatt válik a szoftver (ill. a gép) instabillá. Ha ez ennyire ismert, hogy hogy nem tudják ezt a vezérlő szoftverben javítani? Mert most úgy látszik, hogy egy ilyen "apróság" miatt kerülnek padlóra. (laikus vagyok a témában).
indonéziában üzemel egy 737-8MAX, és rendeltek még 49-et. Ezt a 49-es megrendelés törölték, az egyetlen üzemelő B38M-et eladják vagy visszaszállítják a Boeing-nek. . És ez még csak az eleje.
egyébként tényleg szokatlan hogy büntetőeljárássá kezd alakulni, leginkább pedig szomorú. . de a konzervatív politikusok hajlamosak büntetéssel lezárni az ügyeket mert ez megnyugtatja a közvéleményt.
" A korábbi általam linkelt eset a mai napig megmagyarázhatatlan" . az RR hajtóművek kompresszorlapátjaiban korán mutatkozó anyagfáradáson mi a megmagyarázhatatlan? . Az amerikai repülősi hatóság költségvetését megnyirbálták, az ellenőrzési feladatok egy részét a gyártókkal végeztetik el. Ebben sincsen semmi rendkívüli, bár átgondoltabban kellett volna végrehajtani. Plusz a 737-8 MAX típusengedélyezését különösen sürgették (ahogy már több lapban is megjelent) ami az átalakulóban levő FAA-ra túl nagy terhet rótt.
"szerinted nincs összefüggés szerintem pedig van" . hát pedig nincsen, az RR szállít hajtóműveket a Boeingnek is meg az Airbusnak is. . és terveznek ők is áttérni a szénszálas kompozit kompresszorlapátok használatára.
"Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak." . Rébuszok és sejtetések helyett pontosan ezekre lennék kíváncsi. Szóval mik a feltételezéseid?
Ezt nem tudom neked sajnos megmondani. Csak feltételezéseim vannak. Ezért írtam, hogy figyeld a fejleményeket, mert ha van összefüggés és igaz az amiről egyébként már egy éve pletykálnak, akkor az ki kell, hogy derüljön.
Több dolog történt. Pilóták beszéltek arról, hogy valami nagyon nincs rendben. A korábbi általam linkelt eset a mai napig megmagyarázhatatlan... Komoly károkat okozott. A mostani eset már tragédiához vezetett, kivizsgálása olyan szinten történik, ami eddig nagyon nem volt jellemző. Azt hogy a dolgok között összefüggés van én nem tudom számodra hitelt érdemlően bizonyítani, te pedig nem tudod kizárni. Az arról való vita, amit te jelen esetben kívánsz folytatni ebből kifolyólag parttalan. Az viszont felháborító, hogy zsidózol. Nem vagyok zsidó, de nem vagyok antiszemita sem. Én csak arra utaltam jelen esetben, hogy el tudom képzelni, hogy ez egy eseménysorozat, ami mögött valaki áll... Gondolom az FBI sem nézelődni ment.
Igen. . Ugye nem teszed azt, amit a konteó mániások szoktak, hogy válaszok helyett rébuszok, sejtetések, vagy mindenféle saját vélemény nélküli újabb és újabb linkek nyomatnak egyre zavarosabb összeesküvés-elméletekről...
"Az Egyesült Államokban rendkívül szokatlan, hogy szövetségi ügyészek vizsgálják kereskedelmi repülőgépek műszaki jóváhagyását, e folyamat részleteit, illetve az engedélyek kiadásának rendjét. A szövetségi biztonsági vizsgálatokat ugyanis mindig polgári peres eljárásban végzik." https://airportal.hu/mar-az-fbi-is-vizsgalodik-a-737-max-korul/
Pedig a két sztori teljesen különböző, ez egy érdeklődő laikus számára is világos. (ja és most ne gyere valalami chamtrail szerű borzalom konteóval, ami egybe köti a kettőt, meg mindent + még a zsidókat is)
de ez "hardverhiba", anyagfáradás (a cikkben egy helyütt korróziót írnak, ami a kompresszor lapátoknál legalábbis meglepő lenne -- a Rolls Royce hajtóművek kompresszor fokozataiban titánból vannak a lapátok, a General Electric hajtóművekben karbonszál műgyanta kompozitból. Az anyagfáradást a karbonszálas műgyanta bírja jobban, a hajtómű által beszívott szennyeződéseket (gurulás közben apró kavicsok, repülés közben madarak) a titán.
"új szoftvert dolgozott ki" . szerintem arról lehet szó, hogy tavaly novemberben, amikor a Lion Air baleset előzetes jelentéséből egyértelmű lett, hogy ez a "biztonsági szoftver" volt a ludas, akkor kezdhettek neki a szoftver javításának. . de ezzzel egyidőben szétküldtek egy Emergencty Airworthness Directive-t is, ami egyetlen oldal, és leírja: ha a pilóta észreveszi, hogy valami indokolatlanul "lefelé" trimmeli a gépet, akkor a kormányon levő kapcsolóval húzzák vissza semleges állásba, utána pedig kapcsolják ki az elektromos trimmelő rendszert (így körülményesebb vezetni a gépet, de erre ki vannak képezve). . tényleg, néhány sor. csak ezt nem olvasta el, vagy elfelejtette az Ethiopian személyezete :(
Ja, tényleg elismerésre méltó a felkészültséged a témában. . A sztori folytatása is elég meredek. A mai hírek szerint ugyanis a Boeing "új szoftvert dolgozott ki". Így, múlt időben. Ez két okból bajos. Vagy már megvolt ez a szoftver, mert tudtak a hibáról, csak nem akarták ezt se beismerni, se lecserélni minden eladott gépben. Nagyon gáz ez a verzió. Vagy egyetlen hétre igaz, hogy "új szoftvert dolgozott ki". Ami ugye legalább ennyire gáz, mert hát egyetlen hét alatt hogyan, meg hol és mikor tesztelték szimulátorokkal, hol és mikor tesztelték élesben, stb. stb. Szóval ebben a verzióban ez megint egy elkapkodott dolog. . Tehát vagy hazudtak és sumákoltak korábban, vagy most megint összekapkodtak valami szart. Egyik rosszabb, mint a másik.
na egy érdekesség, az Ethiopian baleset ELKERÜLHETŐ lett volna, ha a személyzet elolvassa az FAA által tavaly novemberben körbeküldött egyoldalas levelet. Talán oda sem adták a kezükbe, csak befűzték a légiüzemeltetési utasítás közepébe. . ez semmiben nem menti fel a boeinget az alól, hogy a MAX-ot trehányul rakták össze -- a Lion Air balesete egyértelműen a Boeing felelőssége. De az Ethiopian katasztrófánál már megoszlik a felelősség.
normális repülési körülmények között nincs gond az MCAS autotrimm funkciója nélkül. a porbléma akkor jelentkezik, ha bizonyos sebesség fölött nagy (de még bőven az átesés alatti) állásszöggel repül a gép. van egy állásszög-tartomány, amikor (az NG-nél előrébb elhelyezett és a korábbinál nagyobb ) hajtóműgondolákon ébredő felhajtóerő nyomatéka miatt a gép aerodinamikája INSTABILLÁ válik.
ha a gép állásszöge a kritikusnál egy picit meredekebbé válik, akkor a hajtóműgondolákon ébredő erő bólintóirányú nyomatéka TOVÁBB NÖVELNI AKARJA az állásszöget.
ettől tovább növekszik az állásszöget növelő bólintóirányú nyomaték.
ettől még tovább növekszik az állásszög.
ettől még tovább növekszik az állásszöget növelő bólintóirányú nyomaték.
szóval az orr emelkedése önmagát erősítő folyamattá válik -- egészen az átesésig.a B38M elég nagy gép, mármint a bólintó irányú tehetetlenségi nyomatéka, dea kritikus állásszögtől az átesésig szó szerint néhány másodperc telik el. kettő-három.kb kizárt, hogy a pilóta észrevegye, az orr "túlemelkedik" és előrenyomja a kormányt. a hajtóművek elhelyezését, a hajtóműgondolákat újratervezni már túl késő voltbeépítettek hát az MCAS-ba egy extra funkciót, hogy ha kézzel vezetik a gépet és a pilóta túlhúzná, tehát megközelítik az instabilitás határát, akkor az MCAS a biztonság kedvéért lenyomja a gép orrát. aztán jöttek a hibák tömegével, amiről már beszéltem, a szoftveripar válsága.
a Boeinget is utolérte a szoftveripar válsága. rajtuk a balesetek miatt fókuszálódik a figyelem -- más cégek másutt koppannak: lefagyás, biztonsági hibák, hálózati üzemzavarok stb. kiváncsi vagyok, hogy a Boeing esetében gyorsan homokot dobnak a felcsapó lángokra, vagy (mint a repülés fellendülése idején) alapos vizsgálat zajlik majd.
Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?
Ugrás a cikkhez