Új parkolási zóna lép életbe mától a X. kerületben. Budapest Fõváros X. kerület Kõbányai Önkormányzat az Üllõi út - Ceglédi út - Bihari utca - Balkán utca - Somfa köz - Zágrábi utca - Gém utca - Fogadó utca - Száva utca
az agglomeráció lakossága 1970 óta jó 700 ezerrel nőtt, míg a központi város lakossága több mint 50%-al zuhant...
link
PS.: a metro értékből tessék kivonni a city értéket az adatok összevetésekor:)
Mondasz valamit! Nem semmi teljesítmény, amikor hülyébbnél hülyébb döntéseket hoznak. Ez nem olyan, mint pl. Olimpián lassabban futni, mert azt könnyű. Ráadásul úgy kell csinálniuk, hogy a híveik becumizzák. Ez nem semmi teljesítmény - nem is csoda, hogy Ibizán kell koxolnia pihenésképp takonyárpinak. :) De elkanyarodtam a témától... a lényeg, hogy lenne elég parkoló, ha akarná(n)k. Persze az csak akkor jó ötlet, ha a kevesebb stressz és feszkó a cél. Ha a több, akkor kevesebb parkoló kell, aztán hadd menjenek ölre egymással a "plebszek" a megmaradt parkolóhelyekért. Addig sem a lopásokat fogják firtatni, amíg ezzel a témával vannak elfoglalva...
Az 1. rész a Pitcairn-szigeteki konteó(k egyikének) hangoztatésa volt, az érdemi hsz. az ON után jött. Talán sikerült az ominózus 1. részben megragadnom a konteók érzésvilágát, talán nem :) De ezt én magam is "elkanyarodásnak szántam". A lényeg: az nem volt komoly. A kúrmány fikázása persze az volt, azt alapból tudom hozni :) tekintettel arra, hogy igen ritkán hoznak bölcs döntést, és igen gyakran rosszat. :)
ez költőien hangzott (mármint az első fele), de ahol lószar van, ott veréb is van :)
na hogy ne menjünk vissza az ősrobbanásig, valóban a pénzügyi rendszer válsága nyírta ki a menet közben versenyképtelenné vált amerikai autóipar jelentős hányadát, mint annyi mindent a világon. viszont detroitban ez ugyebár erősebben bebaszott, mint az autóiparra addig kevésbé támaszkodó kb. összes többi amerikai városban
kicsit elkanyarodtunk a budapesti fizetős parkolástól, nem? ;)
Detroit nem az autóipar eltűnéséről szól, hanem a kollektivista jegybankárok által összegründolt obszcén buborék felfújásának kipukkanásáról, melyet a wall street-i marxista-kollektivista bagázs irányított - akárcsak leninéket a svájci bázelen keresztül. :)
ON: a plázastop helyett kötelezővé kellett volna tennie a kúrmánynak bizonyos paraméterekkel a teremgarázs építését a plázákba. (Értsd: ha plázát akar építeni a befektető, akkor teremg.-t is kell alá, felé, stb. Lehetett volna különböző nm-arányokat is szabályozni, persze azt a CBA-s cimbik nem nézték volna jó szemmel...)
az amerikai nagyvárosokban ez eléggé általános: bent laknak az alsó osztályok, kint a felsők, és amikor nappal a külvárosiak benn vannak az irodáikban, a belvárosiak kint takarítják a házukat a kertvárosban meg nyírják a füvet. detroitban ami atipikus, az a gépjárműipar összeomlása a 2008-as válsággal összefüggésben. ez gondolom, közismert
"In the five days and nights of violence 33 blacks and 10 whites were
killed, 1,189 were injured and over 7,200 people were arrested.
Approximately 2,500 stores were looted and the total property damage was
estimated at about $32 million. "
link
A vízfej jelenség eltűntetéséhez kellenének a nem Budapest közontú gyorsforgalmi utak (pl. M8, M9), vagy akár vasútvonalak is, ehhez képest ma is mindig a Budapest központú útfejlesztések kapnak priorítást.
A poén, hogy még ott sincs akkora, mint itt. Pl. Stuttgart 600 ezres, Baden-Wüttemberg pedig 10 milliós, ez sehol nincs a Budapest-Magyarország aranyhoz, ráadásul a tartományon belül nem csak a székhelyen van erős gazdasági aktivitás, egy átlag 30-40 ezres kisvárosban több a munkahely, mint Debrcenben.
De a nem föderális országokhoz képest is sokkal súlyosabb az egyközpontúságunk, igazából konkrétan a szomszédainkhoz képest is.
lazán, pl. az USÁ-ban vannak olyan városok ahol az un. "központi város" üszkös rommezővé vált:)
detroit decline
link
a módos lakosság egyszerűen elmenekült a szuburbiába...
persze ez extrém példa...
Ha Budapest monocentrikus jellegét felszámolnánk, akkor az agglomeráció jelentősége is visszaszorulna. Az emberek Agárdról simán Fehérvár felé is járnának dolgozni, akkor meg már miért ne költözhetnének Csórra, Várpalotára, akkor meg miért ne járhatnának be Veszprémbe és így tovább. Gyakorlatilag felszámolnánk vele a vízfej jelenséget is, így az agglomeráció is ugyanolyan övezet lenne, mint bármi más, a mostaninál jóval alacsonyabb ingatlanárakkal, rekultiválásra váró hátrahagyott lakóövezetekkel.
Nálunk kisebb országokban sincs ilyen szintű egyközpontúság. Az erőltetetten Budapest központú infrastruktúta meg a vízfej további növekedésének kedvez.
Nemrég volt cikk itt a Portfólión néhány közepes méretű kelet-európai városról, elég sok helyen nőnek ki a földből az irodaházak a milliós nagyvárosokon kívül is. Egyébként idővel meg fog oldódni a túlzott centralizáltság problémája, csak nem úgy, ahogy az ország jól járna, Kelet-Magyarország gazdasági központjai Kassa, Nagyvárad, Arad lesznek, Dél-Dunántúlé Zágráb, Eszék, Észak-Nyugat-Dunántúlé már régen Bécs. Pedig Bécset leszámítva lehetne fordítva is.
félreértettél:
én először arról írtam, hogy a monocentrikus budapesti agglomeráció törvényszerűen policentrikussá alakulna, ha felszámolnák az agglomeráció területén kialakított egységes tervezési rendszert
ez teljesen független a "Budapest-vízfej" problematikától
a budapesti vízfej az unitárius politikai berendezkedés eredménye
a felszámolása csak a politikai és fiskális decentralizációra épülő adó- és szabályozási versenytől várható
Egy ekkora ország nagyjából ennyi nagyvárost tud kitermelni. Mára persze a közlekedési és informatikai infrastruktúra kedvez a szétszóródásnak, másrészt az irodista munkahelyek, ahonnan öltönyben mászkálnak át a szépreményű managgerek egymás hátát simogatni, tipikusan Budapesten tudnak koncentrálódni. Úgyhogy szerintem marad az egyközpontúság.
De nem arról van szó. Hanem arról, hogy mindez egyközpontúan zajlott. Sokan mondják, hogy Trianon, csakhogy már akkor is erős volt a túlsúly az elcsatolt városokhoz képest is. Ha nincs Trianon, de minden úgy folytatódik tovább, akkor ma Budapest 4-5 milliós lenne egy 20 milliós országban.
Amikor az egyesítés volt, még valóban jelentősen elmaradt az itthoni iparosodás üteme és végsősoron az volt az egyik fő hajtóerő, de mára így is lezajlott volna. Szerintem.
Én amúgy csak arra reagáltam, ahogy pitcairn a mesterségesen kialakított Budapestet állítja szembe a szerinte szabadon létrejött agglomerációval. Holott az agglomeráció ilyen formábab épp a mesterségesen kialakított Budapest mellékterméke.
Ha valóban kompetens vezetés lett volna az ország élén az elmúlt 200 évben, akkor nem létezne a mostani formában budapesti agglomeráció, mert azt is a Budapest vízfej jelenség hozta létre. Ugyanis nem lenne akkora jelentősége, hogy közel lakj a fővároshoz. Pest, Buda, Óbuda környékén is a vidékihez hasonló településszerkezet lenne, kisebb-nagyobb falvak lennének szétszórva, nem óriási alvó kertvárosokkal.
és persze nem a tervezés a probléma, hanem a tervezés monopolizálása és a piaci folyamatok ignorálása/felülírása...
pl. ha több valóban kompetens tervezési hatóság lenne a fővárosi agglomeráció területén, akkor talán eltűnne végre a főváros monocentrikus jellege...
ebben a "mit csináljon a tervező?" ötletelésben érdemes észben tartani azt, hogy ezeket az "idilli" állapotokat több mint 140 év gondos tervezéssel értük el...
Budapest __aprólékos__ megtervezése kb. 1873-al, indul - ekkor jött létre az un. "Közmunkák Tanácsa" ami többek között várostervezéssel és építésszabályozással foglalkozott...
Nem biztos, hogy jó megoldás lenne az irodaház tilalom a belvárosban, mert ok, hogy akkor kevesebben tartanának a belvárosba, az átutazó forgalmat viszont megnövelné, kivéve persze ha alapjaiban terveznék újra az egész tömegközlekedést kevésbé belváros központúra.
A HÉV-ket és a metrókat régen össze kellett volna kötni. Hosszú kötött pályás vonalak kellenének, akár ki az agglomerációba. Csúcsidőben teljes vonalon, sűrűbben közlekednének, csúcsidőn kívül pedig ritkábban.
A másik pedig a Hungárián belüli területre nem engednék irodaházakat építeni.
Bocsi, de kb. 30 éve költöztem oda, amikor még középiskolás voltam... kb. 30 évig jártam a város másik végére dolgozni, és ebből 5 évig metróval. Aztán munkahelyet váltottam, és oda már nem nagyon volt alternatíva a BKV, mert sokat kellett átszállni, illetve az autóhoz képest dupla menetidő lett volna. Most közelebb dolgozom, de pont nem jár arra semmi, csak ha kétszer átszállok.
Gondolom mikor oda költöztél, nem foglalkoztál azzal, hogy milyen arra a tömegközlekedés. Mert nekem ez is szempont volt. Igaz, én is gyorsabban jutnék a munkahelyemre kocsivel, nem ennyivel, csak hát sokkal kényelmesebb tömegközlekedni.
Ha 3 napig mindenki autózna, akinek van, az sokkal brutálisabb lenne.
A Városliget meg nem alkalmas helxszín a bejárósoknak P+R parkolásra, az túlzottan bent van ahhoz, hogy mindenki ott tegye le a kocsit, és onnan tömegközlekedjen, ehhez sokkal kiljebb kellene kialakítani ezeket a parkolókat. Mondjuk ahhoz nem ártanának olyan projektek, mint pl. hév-metró összekötés vagy az észak-déli gyorsvasút (5-ös metró), 3-as és 4-es metró meghosszabbítása, stb., stb. amik nem úgy tűnik, mint ha a közeljövőben megvalósulnának.
Emer! Olvasd már el mit írtam! Autóval 10 perc egy irányba, tömegközlekedéssel meg 30-40 perc 1, vagy 2 átszállással. Az napi egy óra az életemből, amit a családomra fordíthatok, és nem a BKV-ra!
Eddig sem tetted le, ezután sem teszed le a kocsit, tehát nálad nem számít, az hogy min gondolkodtál, nem jelent semmit, nem értek el ellenkező hatást. Jelenleg Budapesten többen közlekednek napi szinten tömegközlekedéssel, a tömegközlekedők nagy részének meg ugyanúgy van autója, mégis az autóforgalom foglalja el magasan a legtöbb helyet. Ha fejleszteni szeretnék (Tarlósék épp ellenkezőjét teszik...), akkor annak az is része kell legyen, hogy újabb busz sávok, "villamos sávok" kellenek, ami nyilván az autóforgalom rovására menne.
Egyébként vilag szinten most is jó a budapesti tömegközlekedés bizonyos szempontok szerint, pl. lefedettség, járatsűrűség, a járműállomány persze hagy kívánnivalót maga után. Ellenben kétlem, hogy csak a járműállomány javítása esetén te inkább tömegközlekednél, ez inkább csak ürügy. Akkor fogsz tömegközlekedni, ha a te viszonylataidban gyorsabb, hatékonyabb megoldás lesz a tömegközlekedés.
Mellesleg a 10 perc séta egészséges felnőtt embernek akkor is semmi, ha rossz idő van (megfelelő öltözetben). Persze aki ahhoz szokott, hogy télen sem visel kabátot, mert garázsból mélygarázsba közlekedik...
Megjegyezném, hogy a Dózsa György úton - a Felvonulási téren - volt parkoló kvázi P+R parkolóként funkcionált. De, meg kellett szüntetni ezt is. Nehogy már ingyen parkoljanak egyesek.
Miért nem teszik ki Budapest határában a személygépkocsival behajtani tilos táblákat? Tudod, van már traktorral behajtani tilos tábla is... :) Végül is fizessenek azok, akik ingáznak. Jöjjenek volánbusszal, illetve vonattal. A helyi lakosokat kell védeni a vidékiek ellenében. Mindjárt nem lenne akkora zsúfoltság... :)
Azért arra kíváncsi lennék, mit szólnának hozzá az okosok, ha mindenki mondjuk 3 napra letenné az autót, és tömegközlekedne... Egy ilyen akció után akkora lenne a felháborodás, hogy mehetnének a politikusok/döntéshozók kapálni. Mert hogy a rendszer ezt nem bírná el, az tuti. Nem beszélve a kieső adóbevételekről...
Ezt az egészet elfogadnám, ha lenne normális színvonalú tömegközlekedés. De nincs! Sem az emberek, sem az önkormányzatok, sem az állam/kormány nem hajlandó kifizetni ennek az árát. Nem véletlenül közlekedek Budapesten 27 éve autóval. Egyébként, azzal, hogy fizetőssé teszik a parkolást, nálam pont az ellenkező hatást érik el. Eddig gondolkodtam, hogy leteszem az autót, és BKV-val közlekedek. Kiszámoltam, nem éri meg. Az már önmagában is nevetséges szerintem, hogy egy kb. 4 km-re lévő munkahelyet 2 átszállással, kb. 35-40 perc alatt tudok megközelíteni tömegközlekedéssel. Autóval kevesebb, mint 10 perc. Ez oda-vissza napi 1 óra különbség. Vagy, 1 átszállással, és + 10 perc sétával, ami télen, és esős időben nem igazán kellemes.
Az, hogy a tömegközlekedési járművek milyen állapotban vannak (műszakilag, és tisztaságilag), azt Te is láthatod. A rendőrnek elvileg joga van azonnal kivonni a forgalomból a láthatóan kormoló járműveket. Még nem láttam ilyen intézkedést, pedig látok nem is egy egy ilyen buszt/autót naponta. Sokan ezek mellet kardoskodnak, hogy ez sokkal környezetkímélőbb, mint az autók. Röhelyes.
Akkor raknám le az autót, ha az összes városatyát, és az összes kormánytagot törvény kötelezné a tömegközlekedés igénybevételére a városon belül (szankcionálva, ha nem tartják be). Mutassanak jó példát. De, amíg Tarlós úgy nyilatkozik arról, hogy nem életveszélyes a 3-as metró, hogy nem mer felszállni sem rá, addig ezt nem eszem meg.
Na jó, akkor tegyük tisztába a kérdést kicsit szakmaibban.
A közterületen történő fizető parkolás elsősorban forgalomtechnikai ügy.
A fizetőssé tétel, a díjköteles időszak és a tarifa meghatározása pedig forgalomszabályozási eszköz.
(Igen, a parkolás is forgalom: állóforgalom.)
Azokon a területeken ahol a megállási, rövid és hosszú idejű várakozási igény akárcsak időszakosan is meghaladják a lehetőségeket, ott válik szakmailag indokolttá az ingyenes közterületi parkolás fizetőssé tétele mégpedig jellemzően azért, hogy a hosszú idejű várakozásokat piaci eszközzel visszaszorítva a forgási sebességet növeljék és lehetővé tegyék a több rövid idejű megállást és várakozást ugyanazon parkolókapacitáson javítva ezzel az adott terület hozzáférhetőségét.
Igen, ez egy piaci jellegű ügy: adott egy kapacitás, amit helyenként/időszakonként meghalad a kereslet, melyet az árszinttel illetve adminisztratív korlátokkal szabályoznak.
Ebből a szempontból kell megközelíteni a kérdést, legyen szó bármelyik tényezőről: a fizetőssé tételről, a díjköteles időszakról, a tarifáról vagy a maximált várakozási időről.
Ez a szakmai megközelítés.
Az persze kétségtelen, hogy az adott közterület kezelői -általában az önkormányzatok- sem ismerik kellően ezeket a szakmai szempontokat és a fizető parkolásra mint bevételi forrásra tekintve néha indokolatlanul fizettetnek vagy nem jól állapítják meg az időszakokat, tarifákat, mentesítéseket ezzel feleslegesen felborzolva az autósok és a lakók kedélyeit.
Megjegyzem, a Városligetben is nevetséges volt az ingyenes parkolás. Egyszer próbáltam ott parkolni, mert kivételesen úgy alakult, hogy kocsival voltam, annak ellenére, hogy konkrétan oda kiváló a tömegközlekedés, és persze helyet azt csak sokadszorra találtam. Pedig simán fizettem volna egy ezrest is egy óráért.
Az, hogy sikerült parkolóhelyet találnod, az nem jelenti azt, hogy nem zsúfolt. Nem tartom normálianak, hogy az utcák tömve vannak parkoló autókkal, az utcai parkolóhelyeknek átmeneti megállási lehetőségként kellene működnie.
Olyan helyen, ahol napközben eddig is meg lehetett állni (volt szabad parkolóhely), az nem "zsúfolt övezet". Ez színtiszta pénzbehajtás, semmi sem indokolta. Egyébként azóta tök üres, elvétve található ott autó. A következő lépés az lesz, hogy mivel senki sem használja a parkolókat, felparcellázzák, és eladják építési teleknek... :)
De pont, hogy több adót fizettem, mint Te! Én ugyanis odamegyek autóval, azaz üzemanyagok fogyasztok. Literenként kb. 250 Ft adótartalommal, míg Te ezt nem fizeted meg.
Ha az externáliákat is belevesszük, akkor messze nem fizetjük ki a kocsi utáni adókkal.
De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a parkolóhelyek zsúfolt övezetekben korlátozottan állnak rendelkezésre. Ha tudsz jobb megoldást, hajrá. Mondjuk én láttam más megoldást, a németországi Neckarsulm városban például láttam azt a módszert, hogy az utcai parkolóhelyeken ki van írva, meddig állhatsz, pl. 10 perc, 1 óra, 2 óra, helytől függően, ha többet akarsz, ott a parkolóház.
De nem csak te vagy a világon, olyan is van, aki mérlegel, és inkabb nem megy autóval, mert drágállja a díjat, vagy leteszi távolabb egy parkolóhazban, mert az még mindig olcsóbb, esetleg P+R parkolóban. A világon mindenütt igaz, hogy ha egy parkoló fizetős, az csökkenti a parkoló autók számát, főleg ha van alternatíva.
Te meg azért fizetsz, hogy ott parkolhass, ennyi. Ez a szolgáltatás. Azért te semmivel nem fizettél több adót, mint én, tehát az adózás nem érv erre.
Elnézést, igazad van. A mi adónkból (autósok és nem autósok) építették, és tartják fenn. De elvileg az autózásból/közlekedésből sokkal több adó folyik be, mint amennyit az utakra (építés és felújítás) költenek.
Annak lenne értelme, hogy akiknek jelenleg ingyenes parkolási igazolványuk van, azoknak megmaradjon, de újak már ne kapjanak.Aki fizetős utcában vesz lakást, vagy ott lakik és autót vesz, az már abban a tudatban veszi meg, hogy csak lakást vagy autót vásárol, parkolóhelyet nem. (Persze vehet azt is ha akar, azt is árulnak.)Így felszabadulnak parkolóhelyek, és a bürokrácia is csökken.
Mától újabb fõvárosi utcákon fizetõs a parkolás
Ugrás a cikkhez