Tőkeleszállításról döntöttek az Opus leányvállalatánál Megtartotta éves rendes közgyűlését az Opus érdekeltségi körébe tartozó Wamsler SE, amin tőkeleszállításról döntöttek a részvényesek.▾hirdetésÉves rendes közgyűlést tartott az Opus érdekeltségi körébe tartozó Wamsler SE 2020. március 3-án, amin a részvényesek döntöttek a cég alaptőkéjének (tőkekivonás nélküli, a saját tőke elemeinek átstruktúrálása melletti) 500 ezer euróra történő leszállításáról.Az alaptőke leszállításra a részvények darabszámának és névértékének csökkentésével kerül sor, aminek eredményeként 500 ezer darab, egyenként egy euró névértékű részvény alkotja a Wamsler SE alaptőkéjét.
Ez azért szép lenne, ha igaz lenne. Csak egy példa. Amikor a legdrágább km-kénti vasúti felújításról beszél, akkor mindenki a vasúti pályára gondol. Azt elfelejti odaírni, hogy átépítik a debreceni vasútállomást, van ahol új állomást csinálnak stb. stb., tehát ezt beleszámolni a kilométerbe nagy marhaság. Egy kicsit eltúlzott a dolog, de ettől még marha sok pénzt kellene ezeknek a projekteknek majd hozni.
Srácok Ti tényleg azt gondoljátok, hogy az elmúlt évek gazdaságilag legjobb évében politikai hátszéllel az opus minden vállalata vaskos milliárdos minuszt termel?
Köszönöm a részletes felsorolást. Ha ilyen sok a munka és a nyereség, akkor én örülök. A Mészáros nevezetű tulajdonos társam sokat dolgozik nekem. Közösen reménykedünk, hogy az Opus részvényünk a lemanipulált árról egyszer lényegesen emelkedni fog.
2020. március 5. VASÚTVONALAKAUTÓPÁLYÁKMINDENT VISZNEK Pályáraálltak Feltartóztathatatlanul drágulnak a közlekedési nagyberuházások, melyek hasznát egy finoman szólva is szűk kör fölözi le. Aki tud, az tud: több értelemben is Mészáros Lőrinc a magyarországi vasúti beruházások csúcstartója. Részben az övé minden idők legköltségesebb, 600 milliárd forint összértékű ilyen építkezése, a Budapest–Belgrád vasútvonal – főleg ennek köszönhetően döntött tavaly közbeszerzési rekordot (HVG, 2020. január 9.) –, és egy hozzá köthető cég dolgozik a Debrecen–Füzesabony vonalszakasz egy részén is. Ez ugyan csak mintegy 55 milliárd adófizetői forintba fog kerülni, bizonyos értelemben mégis kategóriájának legdrágább fejlesztése: 3,6 milliárd forintot még soha korábban nem kértek egyetlen kilométer vasútvonal korszerűsítéséért.az expolgármester cégeinek produktumát már szinte ki sem lehet kerülniMeglehetősen tempós emelkedés vezetett idáig. Nem is olyan régen még kevesebb mint másfél milliárd volt a kilométerenkénti árrekord, amit egy 2011-ben megkezdett és 2015-ben zárult beruházás állított be. Az akkori csúcs előbb 2,4, majd 3,14 milliárdra kúszott fel. Utóbbi a Százhalombatta–Pusztaszabolcs vonal felújításának fajlagos költsége, amit – mit ad isten – szintén a felcsúti mágnás cége, a Mészáros és Mészáros Kft. zsebelhetett be egy partnerével együtt. Az eggyel korábbi rekorder ez volt, ha nem számítjuk a Szolnok–Szajol-projektet, amelyben egy új Tisza-híd is szerepelt, s ez az önmagában is tekintélyes alkotás növelte a kilométerenként szükséges ráfordítást csaknem 3,3 milliárdra. Az újdonsült csúcstartó, a készülő BMW-gyárral is összefüggő Debrecen–Füzesabony-építkezés azonban ezt is bőven lepipálja. A beruházást, pontosabban annak első ütemét a V-Híd Zrt. végezheti, méghozzá harmadával drágábban az eredetileg a munkára szánt kilométerenkénti 2,7 milliárd forintnál.De honnan ez a lendület? 2011 és 2018 között összesen mintegy 30 százalékkal emelkedtek a bérek növekedését és az alapanyagok drágulását is tartalmazó építőipari termelői árak. Ez messze nem indokolja, hogy közben a vasútfelújítások ára mintegy két- és félszeresére nőjön. Építőipari és vasúti szakemberek szerint a gigaprojektekben rendre felbukkannak olyan nagyobb, különleges tételek, mint amilyen az említett Tisza-híd vagy egy komolyabb állomás rekonstrukciója, esetleg valamilyen előre nem látható buktató. A minap például azért drágult szinte említésre sem méltó 2 milliárdocskával (több mint 53 milliárdra) a Kelenföld–Százhalombatta vasútvonal felújítása, mert a V-Hídnak gondot okozott egyebek közt egy műtárgy elhelyezése, rendezni kellett a Bara-patak medrének egy szakaszát, és ki kellett ásni egy nagyobb betontömböt is a ráncba szedendő területen. Összességében azonban a hozzáértők sem látják tisztán, hogy ilyen brutális drágulást mi indokolhat. Az mindenesetre beszédes, hogy a kérdéses időszakban a Mészáros fő vasútépítő cégének tekintett R-Kord bevétele 1,3 milliárdról körülbelül 36 milliárd forintra nőtt, nyeresége pedig bő félmilliárdos mínuszból 6-7 milliárdos pluszba fordult. Az expolgármester cégeinek produktumát már szinte ki sem lehet kerülni, ha valaki vonatra ül, kis túlzással könnyebb felsorolni azokat a helyszíneket, ahol nem végzett vagy végez valamilyen munkálatokat Mészáros egyik-másik vállalkozása. Jellegükből adódóan ezek mind állami megbízások, a rájuk fordított sok milliárd forint tehát közpénz. Nem kizárólag a magyar adófizetők tárcáját terheli a költekezés, az Európai Unió is bőkezűen finanszírozza a fejlesztéseket. Egy friss kormányhatározatból derül ki az is, hogy a kabinet újabb 75,5 milliárd forintnyi EU-s forrásra vetett szemet, amiből nagyjából 43 milliárd menne vasútra. Ha Brüsszelben rábólintanak, ebből jutna valamicske a szenvedő Rail Cargo tehervasút-társaságnak is. Éppen tárgyalások folynak a cég részleges újraállamosításáról, enélkül ugyanis jó eséllyel kénytelen lenne felhagyni azzal a – veszteséges – tevékenységével, melynek során egy-egy vasúti kocsinyi árut szállít valahova. Márpedig ezzel csak ez a cég foglalkozik Magyarországon, ha ő kivonul a piacról, az egyrészt leépítéseket jelent, másrészt tovább növeli a kamionforgalmat (HVG, 2020. február 6.).Lehet, hogy a kormány már erre az eshetőségre is készül, erre utalhat legalábbis, hogy 15 milliárd forintot éppen autópályák melletti kamionparkolók építésére hívna le. S ha már az autópályáknál tartunk: folytatódik a nyugat-európai kereskedelem szempontjából is kiemelt jelentőségű M1-es sztráda eddigi legnagyszabásúbb felújítása. Az összesen 71 kilométernyi nagygenerál 25 milliárd forintba fog kerülni, ám az igazán nagy falat nem ez: jó ideje szó van a gyorsforgalmi út kétszer három sávossá bővítéséről is a főváros és Győr között. A nagyjából 90 kilométeres szakasznak csak a tervezéséért majdnem bruttó 10 milliárd forint üti a tendergyőztesek markát, a sokkal drágább kivitelezés költségeiről pedig még semmit sem tudni. Ám nem kecsegtet visszafogott árral, ha abból indulunk ki, hogy a szintén az osztrák határ átszelésére hivatott, a tervek szerint 2024-ben elkészülő M85-ös minden ezer méteréért 3 milliárd forintot kell kiadni. Utóbbi azért is döbbenetes, mert ott nem autópályáról, csak autóútról van szó. Akkor pedig pláne egyik ámulatból a másikba esik az érdeklődő, ha a teljes beruházás egyes szakaszait külön is górcső alá veszi. Az M85-ös Fertőrákost az országhatárral összekötő utolsó, mindössze 4 kilométeres szakasza 44 milliárd forintba kerül, azaz kilométerenként 11 milliárdba! Ez minden képzeletet felülmúló summa, a korábbi csúcs 4,5 milliárd volt, de a 2–4 milliárdos fajlagos árak is rendszeresen felzúdulást keltettek. A kérdéses etapot ráadásul csak 2024 nyarán kell átadni, addig pedig bőven drágulhat is még a beruházás. KERETES ÍRÁSUNK Szórjákapénzt A szűk száz kilométeres autóútra a tervek szerint összesen közel 300 milliárd forint megy majd el, ami olyan nagyágyúkat fog hizlalni (vagy hizlalt máris), mint a Colas, a Swietelsky és a Strabag. Egyik szakaszának kivitelezésében még Simicska Lajos legendás Közgépe is részt vett, ráadásul úgy, hogy a munka befejezése már a korábbi csúcsoligarcha és Orbán Viktor trágárságtól sem mentes, nyilvános összeveszése utánra esett. A G-nap néven elhíresült 2015. februári balhé és az azt követő háború tanította meg a közvéleményt arra, hogy Magyarország olyan hely, ahol autópályák építkezése állhat le két korábbi cinkostárs viszonyának megromlása miatt. Pontosan ez történt ugyanis az M4-essel: a Közgép által is vitt projektet már 2015 tavaszán elkaszálták kartellgyanúra hivatkozva. Az ügyből végül jóformán semmi nem lett. Mármint azon kívül, hogy Simicskától Mészáros bizalmasának, Szíjj Lászlónak a Duna Aszfalt nevű cégéhez került a megbízás, az építkezés pedig újraindult, de az M4-est közben autóúttá fokozták le.Miután Simicska a 2018-as országgyűlési választásokat követően kapitulált és mindenét eladta, a sors fura fintoraként a Közgép – néhány vargabetű után – éppen Szíjj Lászlónál kötött ki. S lám, a 2015-ig mindent vivő, majd az állami megbízásoktól egyik pillanatról a másikra elzárt mamut előtt újra megnyíltak a kapuk. A minap (öt évvel és egy héttel a G-nap után) az M44-es egyik szakaszának megvalósítására nyert el egy csinos, 43 milliárd forintos közbeszerzést. Mindezt úgy, hogy eddigi utolsó lezárt üzleti évében, 2018-ban összesen is csak 1 milliárdos bevétele volt – holott 2015-ben még a nyeresége is ennek a tízszerese volt. Az autóút más szegmenseire kiírt tendereket természetesen a Duna Aszfalt vitte.Szíjj egyébként olyasféle figura az autópályák frontján, mint Mészáros a vasútépítésekben: szinte mindenhol ott van így vagy úgy. A két üzletember karrierje is rímel egymásra. Utóbbi kis-, előbbi közepes vállalkozó volt 2010-ig, amikor aztán – hogy, hogy nem – a második Orbán-kormány alatt beindult az üzlet. Azóta ők ketten – önállóan, másokkal vagy éppen egymással közösen – több mint 2000 milliárd forint értékű, főleg építőipari közbeszerzésen győzedelmeskedtek, amiből a Duna Aszfaltra 1275,6 milliárd forintnyi jutott a HVG számítása szerint. Ennek túlnyomó többsége, mintegy 82 százaléka az állami útépítésekért felelős Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt.-n és a Magyar Közúton keresztül érkezett. Igaz, ha lenne olyan, hogy oligarchabajnokság, annak tavaly Szíjj László lett volna a nagy vesztese, ugyanis összességében 84 milliárd forinttal kevesebb közpénzzel került meghitt közelségbe, mint a megelőző esztendőben. Pedig Brüsszel a most záruló uniós költségvetési ciklusban még gálánsan támogatta az útépítéseket; a következő hétéves időszakban jó, ha a jelenlegi hatodát eléri majd a Magyarországnak erre kiutalt összeg. Aggodalomra azonban semmi ok, a magyar kormány készségesen pótolja a kieső milliárdokat. ¬ FOKASZ ORESZTÉSZ
Szerintem is kell teljesíteni mind a cégek eredményességét illetően, + a határidők betartásával, valamint eredményt termelő akvizíciókkal. Intézményi befektetők bevonásával.... Ami a jelentés illeti én sajnos a 2019es évre nyereséget nem remélek.. Ugyanakkor ami az árfolyamot illeti ott meg kell látszódnia az Opus valódi kapitalizációs értékének. . A piacon jelenleg nincs ennek még a jele.... De ami késik nem múlik. Hajrá Opus :)
Tehát a kall után a Wamsler is veszteség hoz újra, az Opus részvények ügylete miatt is. Kall -5 , Wamsler -2 körül. Erőmű is -3. Plusz Écs. Lesz egy -10 vagy-15 milliárdos eredmény.
Szia Gyuri, Jó reggelt,mert ezt holnap olvasod:) írok,de mit?:) Amit időszakosan gondolok beírom ide is, főleg h.kezd èledezni a piac,USA,ekb lazitások terítèken,tegnap volt kis gondolkozás h.mi legyen de ma helyreállt a rend. Kètsègem nincs h.ide is szèpen lassan,de visszatalál a tőke főleg mert vasút az kiemelt tèma itthon EUban is,illetve jön az èves jelemtès ahol ha nem viritanak akkor leírják magukat egy időre ,mondhat itt Mészáros poziban rakott jánya bármit bábkènt,szóval lèpèskènyszerben vannak a befektetői bizalom visszaszerzèsèèrt ami kopasz ès blekkpíter elszínházaztak a nagy alakításaikkal. A kókler f.szok! Viszont rengeteg megbízás ès folyó ügy van, ami profit lesz idővel .. Igen sokan lövi szinten vannak, hol van már a 611 stb árfolyam,jogos, de aki befektető az akár 1.5-3èvre is azzá válhat ès az alapból rövid távú befektetès mèg:) Nem aggódunk,hisz nincs mièrt. Ha most szar is idővel(nyárra min500+ Ft os árfolyamot várnèk) ha fejlődni akarnak,akvirálni akkor nem bűvèszkedni,sunyizni hanem teljesíteni kell.. Jó profitot srácok:)!
Csak a tisztánláts végett: a Wamslernek azért kell a jegyzett tőkéjét csökkenteni a saját tőke egyéb elemeinek a javára, mert a saját tőkéje masszvan a jegyzett tőkéje alá esett az elmúlt évek veszteségei miatt. Ennyi a titok. A Polgári Törvénykönyv szerint így max két évig lehet működni, máskülönben vagy át kell alakulni olyan társasággá, ahol ezt nem kell nézni (Bt vagy KKT), vagy jogutód nélkül kötelezően meg kell szüntetni a céget. A jegyzett tőke alatti saját tőke helyzet a beszámoló szerint egy éve áll fenn, ezért ez csak elővigyázatosságnak gondolom, a cégvezetésnek az ilyen állapotot egyböl jeleznie kell. Ha valakit bővebben érdekel, akkor javaslom a Ptk. 3. könyvét, illetve az e-beszamolo.hu oldalt, ahol a cég mérlegét/eredménykimutatását meg tudja nézni.
NEW OPUS GLOBAL