Topiknyitó: Portfolio 2019. 03. 21. 12:16

Két katasztrófa elég lesz ahhoz, hogy padlóra küldjék a Boeinget?  

Ugrás a cikkhez
Néhány hónap leforgása alatt két tragikus baleset is történt a Boeing legfontosabb repülõgép-modelljével, több száz halálos áldozatot követelve. A vizsgálatok még folyamatban vannak, de nagy esély van rá, hogy ezúttal nem
Rendezés:
Hozzászólások oldalanként:
algore 2019. 03. 26. 07:58
Előzmény: #59  elemes
#60
kösz! nagyon érdekes
elemes
elemes 2019. 03. 26. 06:59
Előzmény: #57  hellforceone
#59
a sugárhajtómű égésteréből nagy sebességgel kiáramló gázok egyrészt maguktól is örvénylenek, másrészt a gyorsan forgó gázturbina forgó-álló-forgó-álló-forgó lapátsorain is átáramlanak.
.
a ventillátor által kívül hátranyomott hideg (de a környezeténél azért sűrűbb levegő sokkal kevésbé örvénylik, ez körbefogja a forró levegőt, és miközben keveredik is vele, párnaként elnyeli a nagygrekvenciás zaj egy részét.
.
a csendesebbség persze főleg onnan származik, hogy a tolóerő legnagyobb részét már nem a sivító gázturbinából kiáramló levegő ellenhatása adja, hanem az eleve kevésbé zajos "ventillátor" fokozat.
elemes
elemes 2019. 03. 26. 06:48
Előzmény: #57  hellforceone
#58
a kövér sugárhajtómű tolóerejének 20%-a hagyományos "szivar" gázturbinás sugárhajtóműből (ennek a szivarnak végét lehet látni a kövér hajtómű hátsó részén) származik, plusz 80% jön a ventillátorból, ami fújja hátra a levegőt, kicsit pongyolán: mint egy csőbe zárt légcsavar.
.
A sugárhajtómű elöl beszívja a levegőt, egy turbókompresszorral összesűríti, utána befecskendezi a kerozint és elégeti. A forró, nagynyomású égésgázok nagy sebességgel távoznak hátrafelé (mert elölről nyomja a friss levegőt a turbókompresszor), és miközben kifelé áramlanak, hogy "rakétaként", a hatás-ellenhatás elvén előretolják a repülőt, még megpörgetnek egy gázturbinát is.
.
ez a gázturbina pedig ugyanazon a tengelyen van, mint a levegőt elölről beszívó turbókompresszor.
.
angol szakirodalomban high bypass rate jet engine néven lehet ismerni azt a konstrukciót, amikor az első turbókompresszor által beszívott levegőnek csak a kisebb részét kapja meg a gázturbinás sugárhajtómű, a nagyobb részét simán, ahogy beszívta, hidegen kifújja hátrafelé, körbevéve a gázturbinából kiömlő forró, a turbinalapátoktól még szédült, örvénylő égésgázokat.
.
minél izmosabb a középső kicsi gázturbinás hajtómű, annál nagyobb ventillátort tud meghajtani.
hellforceone 2019. 03. 26. 06:26
Előzmény: #56  elemes
#57
Nagyon érdekes, amit írsz a "kövér" hajtóműről. Csak röviden leírod kérlek, hogy mitől takarékosabb? Tudom, utána is olvashatnék, de élvezetes olvasni a magyarázataid. A csendesebb üzem gondolom a nagyobb keresztmetszetből adódó alacsonyabb legáramlási sebesség adja - gondolnám én. Ezzel van kapcsolatban az alacsonyabb fogyasztás is? Köszönöm!
elemes
elemes 2019. 03. 25. 09:41
Előzmény: #54  euler
#56
na. amikor a 737 kijött még "szivar" hajtóművel szerelték, az elég messze volt a földtől.
.
az első nagy váltás a gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztésében az volt, amikor a hadsereg szempontjait követve kifejesztett "szivar" hajtóművet felváltotta a kövér hajtómű. magát a kövér hajtómű típust a hatvanas évek közepén "találták fel" és az első utasgépeket a nyolcvanas években kezdték el ilyennel gyártani. sokkal takarékosabb, sokkal csendesebb, alacsony sebességnél (felszállás, leszállás) sokkal erősebb volt, cserébe utazómagasságon kicsivel lassúbb.
.
a kövér hajtómű már az első 737 módostásnál is gond volt, a Boeing kedvéért a General Electric direkt ehhez a típushoz áttervezte a hajtóművet hogy beférjen a szárnyak alá.
.
a kövér hajtómű takarékos hajtómű, a még kövérebb hajtómű még takarékosabb, így készültek el az egyre kövérebb változatok, végül a mostanit, amit a MAX-ra szereltek, már nem lehetett tovább gnómosítani: jóval magasabbra és előrébb kellett szerelni.
elemes
elemes 2019. 03. 25. 09:28
Előzmény: #54  euler
#55
csak jelezném, nem vagyok azonos Tardos Jánossal :-) mondjárt elolvasom mit ír.
euler 2019. 03. 25. 07:43
#54

A fb-on találtam, nagyon egybecseng elemessel:
Tardos János10 órája
Boeing 737 MAX Mi a baj ezzel a típussal?
elemes
elemes 2019. 03. 24. 22:47
#53
elemes
elemes 2019. 03. 24. 10:12
Előzmény: #51  sanka
#52
azért nem erről van szó :) a boeing számára nagyon fontos a biztonságos gépeket gyártó cég imidzse.
.
csak az a helyzet, hogy az imidzset könnyebb kozmetikázni mint felépíteni - karbantartani.
sanka 2019. 03. 24. 06:39
Előzmény: #47  Bekre_Pal
#51
Hűha, nem repülök akkor:))
elemes
elemes 2019. 03. 23. 22:56
Előzmény: #49  Bekre_Pal
#50
nonprofit szervezetek, de az FAA-t is elérte a downsizing és ez lett az eredménye.
.
az utólagos típusvizsgálattal meg mindenképp bemegy az erdőbe akármilyen szervezet: olyan komplex rendszerekről kell felelősségteljesen véleményt mondaniuk, hogy képtelenség töviről hegyire mindent ellenőrizni.
.
a biztonságot a piaci verseny is szolgálja -- a boeing maga a példa erre most éppen. de emögött ott kéne lennie a valódi minőségbiztosításnak.
Bekre_Pal
Bekre_Pal 2019. 03. 23. 19:06
Előzmény: #48  elemes
#49
A részvénytársaságok hajlamosak a biztonság elé helyezni a negyedéves eredményt. Ez tény sajnos. De a repülésbiztonság nonprofit szervezetek felügyelete alatt van szerencsére.
elemes
elemes 2019. 03. 23. 17:54
Előzmény: #47  Bekre_Pal
#48
a nagy cégekre jellemző.
.
a taposóaknagyárban, ahol a minőségellenőrzésen dolgozom, ugyanez van.
Bekre_Pal
Bekre_Pal 2019. 03. 23. 17:32
Előzmény: #36  elemes
#47

konkrétan arra én is gyakran :) most ilyenekre:
 
"A nagy rendszerek saját működésükből következően hajlamosak az idő múlásával elkurvulni. ...a repülés az, ahol a papírgyártássá alakult "minőségbiztosítás", az alapelvek  megértésének hiánya először kibukik."
 
Szóval az érdekelt, hogy hol kurvul konkrétan a repülésben a minőségbiztosítás. Vágom hogy szerinted a Boeningnél ez volt, de úgy véled, ez a repülésbiztonságrae általában jellemző romlás?
elemes
elemes 2019. 03. 23. 16:18
Előzmény: #44  algore
#46
az airbus-ban (puszta érdekesség) ugye fly by wire van -- na de mi történik, ha MINDEN számítógép beadja a kulcsot? lehet vezetni az egyébként üzemképes repülőgépet, vagy kampó?
.
a válasz: minimális mértékben, de lehet. az oldalkormányt MECHANIKUSAN tudják taposni a pilóták, mind a kettő előtt van egy pár pedál. magassági kormány nincs, de az egész vízszintes vezérsíkot tudják mechanikusan mozgatni (trimmelni). a dőlést (csűrést) pedig a két hajtómű teljesítményének finom változtatásával lehet pótolni. nem mondom, hogy életbiztosítás, de időt lehet vele nyerni -- volt már példa arra, hogy ennyi elég volt az utasok kétharmadának a túléléséhez (UAL232)
elemes
elemes 2019. 03. 23. 16:14
Előzmény: #44  algore
#45
(az airbusnak is vannak azért balfogásai, lásd pl LH1829, ott is a földbe akarta vezetni a gépet a robot, csak ez utazómagasságon történt, a személyzet rádión megtanácskozta a szervizközponttal, hogy mit tegyenek. szóval amíg a repülőgépek robotpilótái ilyen minőségűek, az önvezető autókkal óvatos lennék.)
algore 2019. 03. 23. 15:09
Előzmény: #43  elemes
#44
kicsit hasonló (alfa állásszög kezelése a fly-by-wire rendszerrel) helyzet volt az Airbussal, 30-40 évvel ezelőtt, az új típus (ami az első fly-by-wire utasszállitó volt)  a bemutatóján zuhant le a reptér mellett 100 méterrel, Franciaországban újságírókkal a fedélzetén. Az Airbus eleve csődközelben volt, ez még pluszba hozzá, megtanulták egy életre a leckét, az FAA-val együtt. Vagy eddig tartott az egy életre, vagy a Boingnek is át kell mennie hasonló tisztítótüzön hogy a helyén kezelje később a prioritásokat. 
elemes
elemes 2019. 03. 23. 11:23
Előzmény: #42  Törölt felhasználó
#43
nem vagyok repülőgéptervező :) bár ötleteim lennének, de a Boeing valószínűleg már meg is csinálta, mostanában telepítik az új szoftvert a már üzembe állított MAX-okra.
.
az igazi a porbléma nem is a 737-8MAX-szal van, hanem azzal a sok lépcsőfokkal, ami több év alatt az Ethiopian balesetig vezetett.
Törölt felhasználó 2019. 03. 23. 11:15
Előzmény: #41  elemes
#42
Remek munkát végeztél ebben a topikban, gratula! Szerinted mi volna most az optimális megoldás a MAX-ok esetében? Hozzá kell nyúlniuk a gépvashoz is (részvényesek lehidalnának), vagy elég lesz nekik csupán a szoftveres bűvészkedés?
elemes
elemes 2019. 03. 23. 10:50
Előzmény: #40  -pny
#41
a VW szerintem túl lett fújva (az amerikai autópiacot féltők által). ez sokkal alapvetőbb. gondolkodás helyett rutin.
.
pl olyanokat csináltak rutinból, hogy az utasgépeken hagyományosan két garnitúra van minden műszerből -- nem csak a kijelző van külön, hanem az érzékelők is (most engedjük el hogy lehetne ennél okosabban is), ezért aztán a balesetet okozó hibás MCAS-ból is kettő van, külön érzékelővel a bal és a jobb oldalon. az egyik repüléskor az egyik MCAS kormányoz, másik repülésnél a másik MCAS-
.
nade ha hibás jelet ad az érzékelő, akkor az MCAS gyorsan belevezeti a gépet a földbe. nincs másik érzékelő -- vagyis van, de az a "passzív" MCAS-ba van bekötve. a Boeing-től felárral meg lehet venni egy piros lámpát, amelyik figyelmeztet, ha a két érzékelő eltérő jelet ad. 

Topik gazda

Portfolio
Portfolio
4 5 1

aktív fórumozók


friss hírek További hírek